Le TGV Méditerranée s'est mis au vert

Quand la SNCF présente, pour la première fois, en 1990, ses études de tracé pour la ligne Paris-Marseille, nul ne pouvait deviner que le chantier allait faire figure de modèle dix ans plus tard. A l’époque, les opposants dénoncent avec virulence ce projet qui va défigurer la Provence. Destruction des paysages, saccage de vignobles réputés des Côtes-du-Rhône et des Coteaux d’Aix ou dangers liés à la traversée de zones inondables ou à la proximité du site nucléaire du Tricastin, ce train est taxé de tous les vices par les écologistes et les riverains.

De manifestations en procès, les opposants entrent en guerre. En mai 1994, le projet est déclaré d’utilité publique mais le tracé finalement adopté ne coïncide qu’à 20% avec le tout premier dessin. "La SNCF a fini par jouer le jeu. Toutes nos propositions ont été étudiées et beaucoup prises en compte", se félicite Marc Guérin, vice-président de la Coordination associative régionale de défense de l'environnement (CARDE), fer de lance des écologistes.

Plus d'un million d'arbres ont été plantés

"Cela nous a obligés à nous remettre en cause, à sortir de nos certitudes", confesse Gilles Cartier, directeur régional SNCF. "La facture des aménagements écologiques représente 15 à 20% des 25 milliards de francs" qu'a coûté la ligne, précise-t-il rappelant, pour mesurer le chemin parcouru, que les études d'impacts n'existaient pas, il y a 20 ans, pour le TGV Paris-Lyon.

Le viaduc de Ventrabren - AFP

Une dizaine d'architectes ont aussi planché sur l'intégration de la ligne dans l'environnement à partir d'un schéma directeur paysager. "Il en résulte une unité esthétique des ouvrages d'art et un camouflage des voies réalisé par un modelé des talus, un habillage en pierres du pays et la plantation d’un million deux cent mille arbres et de cent cinquante tonnes de semences pour reconstituer la continuité végétale", explique la SNCF. Certains ouvrages ont été adaptés pour préserver des sites historiques remarquables ou ne pas perturber l'écoulement des eaux en cas de crues du Rhône ou de la Durance.

La ligne a même été détournée de cinquante mètres pour ne pas déranger un couple d'aigles protégés et 200 hectares de zone naturelle ont été aménagés, notamment en Camargue, pour compenser la destruction d'écosystèmes par le chantier. L'efficacité de toutes ces mesures fera l'objet, d'ici cinq ans, d'un rapport confié à un observatoire de l'environnement. Ses conclusions devraient servir à de futurs chantiers.