Pétrole : pratiques douteuses dans le transport maritime

La catastrophe écologique et économique provoquée par le naufrage du pétrolier "Prestige" met en lumière les montages opaques du monde du transport maritime du brut, ou de ses produits dérivés. Selon le quotidien Le Monde, daté de mardi, le conglomérat industriel et financier russe Alpha aurait cédé sa filiale de trading pétrolier Crown, propriétaire de la cargaison du Prestige, pour se mettre à l'abri des poursuites. "Cette opération de cession aurait été menée dans le plus grand secret".

Le 24 décembre 2002, Jost Villiger, un avocat basé à Lucerne (Suisse), accompagné de cinq directeurs de Crown Resources AG, dont il assurait la présidence, "a racheté les actions du négociant pétrolier au conglomérat indusrialo-financier russe Alpha", a affirmé le quotidien.  Alpha, "holding financier et industriel de Mikhaïl Fridman s'est ainsi mis à l'abris de poursuite judiciaires" car désormais, Crown, propriétaire de la cargaison n'a plus d'existence légale". Toujours selon Le Monde, Crown, aurait été rebaptisé "ERC trading" (Energy Resources and Commodities) et devrait désormais se concentrer sur le négoce de produits "propres", à savoir le pétrole brut, l'essence ou le kérosène.

Gains et risques énormes

Le transport maritime du pétrole est un métier à hauts risques qui peut rapporter gros, mais coûter extrêmement cher dans le cas d'un naufrage de "supertanker". C'est précisément pour ces raisons financières, que les grandes compagnies pétrolières "externalisent" de plus en plus ce facteur de risque. Dans le cas du Prestige, qui a coulé mi-novembre au large de l'Espagne, la compagnie pétrolière n'apparaît pas dans la chaîne de transport du pétrole, probablement d'origine russe. L'affréteur basé en Suisse, Crown Resources, travaillait pour le compte d'un groupe russe, Alfa. L'armateur du bateau, enregistré aux Bahamas, est une société libérienne basée en Grèce, Mare Shipping. Selon George Tourret, du Bureau Enquête Accidents (BEA Mer), "le coût des contentieux après accident est tel que les groupes exportateurs ou importateurs, ont choisi de ne pas assurer eux-mêmes le transport. Cette activité est donc sous-traitée à d'autres sociétés, des intermédiaires qui achèteront la cargaison, affrèteront un navire, et vendront la cargaison à destination", explique-t-il.

Ce fractionnement du commerce en une myriade d'acteurs s'est fait progressivement, mais ce sont surtout les marées noires de l'Exxon Valdez et de l'Amoco Cadiz qui ont accéléré la tendance. Lors de la marée noire, survenue en 1989 au large de l'Alaska, le groupe Exxon,  a dû payer 2,1 milliards de dollars pour nettoyer les côtes polluées par 38.800 tonnes de brut. Pour compliquer encore la donne, une cargaison peut changer à tout instant de mains pendant son transport, au gré des transactions faites sur le "marché spot", ce qui rend son propriétaire très difficile à identifier. Concrètement, en cas de naufrage, la Convention internationale fait porter la responsabilité civile sur le seul propriétaire du bateau, dont l'assurance verse une somme très réduite au regard des dommages (12 millions d'euros pour le naufrage de l'Erika de décembre 1999 pour une facture totale de plus de 300 millions).

Dans le cas du Prestige, le maître mot étant l'optimisation des coûts, la société Crown aurait ainsi économisé près de 5.000 dollars par jour, en affrétant ce dernier, âgé de 26 ans, plutôt qu'un pétrolier plus moderne.