Des airbags à l'extérieur des voitures !

Et si les airbags étaient désormais installés à l'extérieur des voitures ? Pas pour protéger les conducteurs, ni même leurs passagers. Pas non plus pour éviter les éraflures sur la carrosserie. Non. Placés à l'avant du véhicule, les coussins pourraient amortir le choc en cas de collision avec les piétons. Saugrenu ? Ce n'est là qu'une des techniques imaginées par les ingénieurs pour protéger les usagers les plus faibles.

Pas d'angélisme. Si les constructeurs se sont penchés sur la question avec plus ou moins bonne grâce, ce n'est pas sans l'encouragement du législateur européen. Sept mille piétons ou 1800 cyclistes tués chaque année dans l'Union, 300 000 autres blessés : Bruxelles veut diviser par deux ces statistiques. Certes, cela passe d'abord par un environnement plus sûr, aux abords des écoles par exemple, et par un changement de comportement de tous les usagers. Reste que la technologie peut aussi améliorer la situation.

Tout d'abord, les nostalgiques doivent se faire une raison : bouchons de radiateur ciselés, parures chromées ou phares et rétroviseurs proéminents sont relégués dans les musées. Ils sont autant de couteaux, de massues, de crochets fatals. Idem pour les pare-buffle, en voie d'extinction. A quoi bon conserver de tels pare-chocs dans nos villes où il y a nettement moins de ruminants que de bipèdes ? Plus compliqué, les essuie-glaces qui eux aussi, aggravent les blessures. Puisqu'on ne peut s'en passer, l'équipementier Valeo est parvenu à les rendre moins agressifs, en changeant leur conception et leur fixation.

Il s'agit essentiellement de réduire la gravité des blessures occasionnées aux jambes et à la tête. Pour y répondre, les concepteurs doivent repenser la partie avant des véhicules. Ils travaillent bien entendu sur les pare-chocs mais aussi sur le capot, la calandre et les projecteurs. En gros, il s’agit de gommer les arêtes et les angles, et d'améliorer l'absorption des matériaux. La solution privilégiée est de ménager un espace, un "matelas" de quelques centimètres, entre une carrosserie plus souple et les différents composants extrêmement rigides du moteur.

Capot plus long et plus élevé, pare-chocs plus volumineux, ces nouvelles contraintes ne sont pas très dérangeantes pour un tout-terrain, un monospace ou une berline haute. Pas très coûteuses non plus. En revanche, elles font grogner les designers, soucieux de la ligne des modèles plus sportifs. Les ingénieurs, eux, sont inquiets pour l'aérodynamisme, "donc pour la consommation en carburant, donc pour le respect de l'environnement", soulignent opportunément les constructeurs.

La Focus C-Max - DR

Ces capteurs sont au point mais leur généralisation reste trop coûteuse. En vaudrait-elle la peine ? Tous les constructeurs le font remarquer : au-delà de 40 km/h au moment du choc, c'est-à-dire de 60 à 80 km/h en vitesse de roulage, ces technologies ne font plus guère de différence. Et, même en deçà de cette vitesse, c'est bien souvent le second choc, celui contre le sol, qui est fatal au piéton.

La Megane II - DR