L'ombre de Bolkestein sur le projet Barrot

"Quand je vois ce travail de désinformation, cette espèce de dictature du 'non' à partir de n'importe quels arguments, comme si c'était une mode qui s'installait en France, je suis indigné". Jacques Barrot n'est pas content et ne mâche pas ses mots. L'ancien ministre français aujourd'hui commissaire européen aux Transports n'a pas apprécié mercredi le début de polémique concernant son projet de directive sur les transports. Les ravages de la directive Bolkestein sur la campagne référendaire sont encore dans toutes les têtes.

Qu'en est-il donc de ce projet ? Des trains régionaux et des autobus urbains privés pourraient venir concurrencer ceux de la SNCF et de la RATP dans les prochaines années, si la Commission européenne parvient à faire tomber le monopole des deux sociétés de transport public de voyageurs. Désireux de libéraliser les règles du jeu, les services du commissaire au Transport Jacques Barrot préparent une proposition dans ce sens. Elle ne devrait pas passer devant le Parlement et le Conseil des ministres de l'UE avant l'été, laissant passer le référendum. La Commission a insisté sur le fait que sa proposition est encore simplement "en discussion entre ses services" et ne devrait pas être finalisée avant l'été. Ni la SNCF ni la RATP, pour lesquelles le sujet est socialement sensible, n'ont souhaité réagir officiellement mardi.

"Il faudra se battre"

La moitié des lignes de bus de Paris et de l'Ile-de-France pourrait être mis en concurrence dans les quatre ans après l'application du nouveau règlement et la totalité dans les huit ans, selon le texte à l'étude à Bruxelles. Pour les trains de banlieue et les trains régionaux, les délais seraient de huit ans et de quinze ans. "Il faudra se battre, démontrer que nous sommes les meilleurs pour que les autorités organisatrices continuent à nous confier ce service", reconnaît mardi le directeur du transport public à la SNCF Bernard Sinou dans La Vie du Rail. Un réel défi sachant notamment que les coûts de fonctionnement de la SNCF dans le transport régional sont supérieurs d'environ 20% à ceux des futurs concurrents potentiels, selon son estimation.

"Mais si l'on accepte de s'adapter au contexte, je ne suis pas inquiet", ajoute-t-il. Il souhaite que ce soit "considéré comme un défi positif et pas comme une agression" par les cheminots, mais prévient que, si 50% du transport régional était aux mains de la concurrence dans 15 ans, "la SNCF aurait du mal à trouver du travail à tous ses salariés en poste sur les lignes en question". S'il prévoit une concurrence pour les contrats de service public de transport, le texte des services du commissaire aux Transports Jacques Barrot permet cependant aux collectivités de continuer à assurer les transports sur leur territoire via un "opérateur interne" contrôlé à 100% (régie).

Dans ce dernier cas cependant, plus question pour ledit opérateur d'aller chasser des marchés extérieurs, comme le fait actuellement la RATP au travers de RATP Développement et de ses 25% dans Transdev, filiale commune à la Caisse des dépôts et consignations. Hors de leurs terres, où leur monopole subsiste encore, tant la RATP que la SNCF pratiquent et bénéficient de la concurrence dans le transport local et régional de voyageurs, par le biais de filiales.

La RATP s'est alliée en 2002 avec la filiale de transport public de la Caisse des Dépôts, Transdev, pour se développer en province et à l'international. Gestionnaire de 80 réseaux de transport en France, Transdev est aussi présente en Angleterre, au Portugal et en Australie. Quant à la SNCF, elle possède une filiale privée, Keolis, qui exploite plus d'un tiers des transports publics urbains en France et qui intervient aussi en Grande-Bretagne, en Allemagne ou en Suède.