En plein dossier PSA, dont le détail du plan social prévoyant quelque 8000 suppressions de postes doit être dévoilé mercredi en comité central d'entreprise extraordinaire, le gouvernement multiplie les consultations avant l'annonce de mesures d'aides à la filière automobile. Jean-Marc Ayrault reçoit ainsi ce lundi à 15 heures le président du directoire de PSA Peugeot Citroën, Philippe Varin. Mercredi, il rencontrera à Matignon le numéro un de Renault, Carlos Ghosn. Et c'est le même jour que seront présentées, en conseil des ministres, les mesures pour soutenir la filière automobile.
La prime à la casse, un bol d'air
Le secteur automobile, durement frappé par la crise, avait déjà bénéficié dès 2008 d'un plan de relance salutaire. Mais dont la mesure phare, la prime à la casse, n'a dopé les ventes que temporairement. Instaurée en 2008 et prolongée jusqu'à fin 2010 de manière dégressive, la prime à la casse est passée de 1000 à 700 euros, en janvier 2010, pour terminer à 500 euros. Cette prime était octroyée par l'Etat pour l'achat d'un véhicule neuf peu polluant s'accompagnant de la cession d'un véhicule de plus de 10 ans.
"Sans elle, la filière se serait effondrée", affirme François Roudier, du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Il rappelle que la prime "a permis de vendre 150.000 à 300.000 voitures supplémentaires par an entre 2009 et 2011", dans un marché français qui écoule d'habitude environ 2 millions de véhicules à l'année. Elle a également favorisé le renouvellement du parc automobile en éliminant les voitures les plus anciennes et les plus polluantes. C'était aussi le but du bonus-malus, issu du Grenelle de l'Environnement, qui instaurait une prime sur l'achat d'un véhicule dit "propre".
"Une facture salée" : un milliard d'euros en deux ans
Les experts estiment toutefois que le caractère temporaire de telles mesures n'est pas adapté aux problèmes structurels que rencontre aujourd'hui le secteur automobile français. De plus, il relève que la prime à la casse aura coûté à l'Etat la bagatelle de un milliard d'euros en deux ans. "Une facture salée, bien supérieure aux prévisions initiales", souligne Flavien Neuvy, de l'Observatoire Cetelem de l'automobile. Parmi les mesures adoptées au plus fort de la crise, le prêt de 6 milliards d'euros sur cinq ans octroyé en 2009 par l'Etat aux groupe Renault et PSA est lui aussi considéré comme salvateur. "C'était une question de survie. Les constructeurs ne parvenaient plus à se financer et l'Etat a pris le relais face à des marchés bloqués", explique Flavien Neuvy. Les prêts ont été intégralement remboursés de manière anticipée, permettant même à l'Etat d'engranger des intérêts.
Autre dispositif, le recours au chômage partiel a lui aussi été utilisé par les entreprises du secteur pour amortir les effets de la chute d'activité. "L'industrie automobile est forte consommatrice du chômage partiel mais là encore, c'est une mesure transitoire, sans effet lorsque la demande est durablement faible, comme c'est le cas aujourd'hui en France", analyse Flavien Neuvy. Selon l'expert, c'est sur l'innovation que devraient aujourd'hui se porter les efforts. "Dans un marché mature comme le nôtre, la capacité à produire des voitures nouvelles en matière de technologie ou de consommation d'énergie est une des pistes possibles", estime-t-il. "Or, en période de crise, les industriels peuvent être tentés par la facilité et limiter les crédits de Recherche et Développement", conclut-il.
