"10 secondes de retard, 15.000 voyageurs affectés !"

Par Matthieu DURAND, le 01 octobre 2009 à 18h14 , mis à jour le 09 octobre 2009 à 17h23

Dossier : Grand Paris, capitale sous pression - Actualités

La SNCF et la RATP travaillent de conserve pour assurer la fluidité du trafic de la ligne de transports la plus empruntée au monde. Un défi quotidien, comme l'explique à LCI.fr Guillaume Ancel, directeur du tronçon SNCF du RER A.

Le Grand Paris, projet cher à Nicolas Sarkozy, a commencé son voyage législatif. Les transports, l'urbanisme, l'emploi seront les enjeux des prochaines régionales. La rédaction a mené l'enquête dans la capitale et sa région. Son fil rouge : le RER A et ses rives...

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Nanterre - Préfecture

"Le RER A, c'est une autoroute ferroviaire sans voie de dépassement !" Une formule choc lâchée par Guillaume Ancel pour résumer toute la difficulté de sa tâche. Directeur des lignes Transilien A, L et J à la SNCF, cet ancien militaire a pour responsabilité d'assurer la fluidité du trafic sur une partie de la ligne de transports la plus empruntée au monde avec 1,2 million de voyageurs quotidiens.

Si le fonctionnement du RER A incombe à la RATP, la SNCF prend la relève de la gare de Nanterre-Préfecture jusqu'à celles de Cergy-le-Haut et Poissy. Un trajet emprunté par 100.000 personnes par jour auxquelles s'ajoutent chaque année 30.000 nouveaux utilisateurs. Par comparaison, le TER qui relie Lyon à Saint-Etienne, l'un des plus importants en région, ne transporte que 20.000 voyageurs par jour. Malgré un train toutes les deux minutes en tronçon central de Nanterre-Préfecture à Vincennes, le RER A se retrouve pourtant "en état de saturation quasi-permanent", avoue Guillaume Ancel.

Pour que tout roule le mieux possible, la SNCF et la RATP travaillent de conserve. "Nos équipes et celles de Michel Dingival, mon homologue à la RATP, se rencontrent toutes les deux semaines pour évoquer les problèmes courants, plus une fois par mois afin de faire le point sur un dossier compliqué", explique Guillaume Ancel. "Et ça marche très bien !", assure-t-il. Un "téléphone rouge" relie Vincennes, siège de l'équipe RATP, à Saint-Lazare, qui abrite celle de la SNCF. Afin de mieux comprendre les modes de fonctionnement de chacun mais aussi de tisser des relations interpersonnelles, les entreprises pratiquent par ailleurs l'échange périodique de collaborateurs. Une sorte de Vis ma vie du rail.

"Chaque jour, deux à trois signaux d'alarme sont tirés sans raison
sur le tronçon_SNCF
du RER_A"

La coopération concerne la régulation du trafic, l'information aux voyageurs, leur confort ainsi que la propreté des rames et des gares. Objectif numéro un : assurer la continuité de la circulation des rames. "Si on perd 10 secondes quelque part, on met en retard 15.000 personnes" dans les minutes qui suivent, rappelle Guillaume Ancel. L'entretien du matériel roulant (géré uniquement par la RATP) et des infrastructures est donc capital.

Causes des irrégularités :
- 1/3 : actes de malveillance
et incivilités
- 1/3 : problèmes de
matériels
- 1/3 : infrastructures et
équipage

source : SNCF

Puis il y a les imprévus. RATP et SNCF traquent les actes malveillants et les incivilités : signal d'alarme tiré sans motif valable, obstruction des portes, comportements dangereux (traversée des voies...). Des agissements à l'origine d'un tiers des irrégularités sur la ligne.

Chaque jour, deux à trois signaux d'alarme sont ainsi tirés sans raison sur le tronçon SNCF du RER A, ce qui se traduit par plusieurs trains retardés, voire supprimés. Une campagne de sensibilisation des voyageurs a été récemment lancée via des affiches au design soixante-huitard. Dans les gares, des médiateurs informent les voyageurs et tentent de calmer les ardeurs des plus turbulents d'entre eux. Et les contrôleurs sont incités à verbaliser : l'amende s'élève à 176 euros pour un signal d'alarme anormalement actionné.

Autre priorité : maintenir le fonctionnement du RER A lors de mouvements sociaux. En général, en cas de grève des cheminots, l'interconnexion entre la SNCF et la RATP "saute" à Nanterre-Préfecture ; les RER en partance de Cergy et Poissy sont détournés vers Saint-Lazare. Une gare déjà surchargée qui doit alors faire face à une explosion de son trafic et de sa fréquentation. Désormais, lors d'une grève, les deux sociétés de transport en commun tentent d'affecter en priorité les conducteurs non grévistes sur le RER A. Ce fut le cas les 19 mars et 26 mai derniers et l'interconnexion a pu être maintenue.

""On me demande de faire tourner une deux-chevaux sur un circuit de course !"

D'une manière générale, la SNCF et la RATP travaillent ensemble sur des scénarios de crise : un rail qui casse aux Halles, un suicide à Nanterre... Leurs équipes se creusent alors les méninges pour élaborer des plans permettant la reprise du trafic la plus rapide possible. En modifiant les itinéraires, en mettant en place des services de substitution... sans oublier d'informer les passagers. Un point sensible qui suscite la grogne des usagers. "On ne sait pas toujours ce qui se passe à l'instant T", justifie Guillaume Ancel, reconnaissant toutefois que le système de transmission de l'information doit être amélioré.

Alléger le RER A, un vrai casse-tête. Le réseau en étoile des transports en commun parisiens n'est pas adapté aux besoins des voyageurs. Sur le tronçon RER A de la SNCF, deux clients sur trois effectuent un trajet de banlieue à banlieue alors qu'ils sont obligés de passer par Paris. La RATP milite pour la construction de lignes inter-banlieues en petite couronne tandis que la SNCF prône le lancement de nouvelles lignes en moyenne couronne ainsi que la prolongation du RER E jusqu'à La Défense et l'ouverture d'une ligne Mantes-la-Jolie-La Défense. Des projets à dix ans, nécessitant des dizaines de milliards d'investissements. L'union sacrée de tous les partenaires - Etat, région, Stif, SNCF, RATP... - est impérative.

En attendant les décisions politiques, les équipes du RER A gèrent le quotidien. Et font face au ras-le-bol des voyageurs. "On me demande de faire tourner une deux-chevaux sur un circuit de course ! J'en ai marre !", explose Guillaume Ancel. "Pour prendre une image, la SNCF est régisseur d'un immeuble, pas son propriétaire, précise-t-il. J'aimerais bien que Réseau ferré de France, qui est propriétaire du réseau, monte aussi en première ligne." Le ras-le-bol ne se fait donc pas sentir que sur les quais.

Nanterre-Préf', interconnexion sous pression

En gare de Nanterre-Préfecture, la rame du RER A marque un arrêt plus long qu'ailleurs. Le temps que le conducteur de la RATP laisse son fauteuil à son remplaçant de la SNCF. Celui-ci peut emmener les voyageurs sur le tronçon SNCF mais n'est pas habilité à le faire sur le reste de la ligne géré par la RATP. D'où un temps d'attente qui irrite les passagers, prompts à fustiger la mauvaise organisation de cet échange. "Ce changement représente un millième de l'irrégularité du RER A", rectifie Guillaume Ancel. "Ce n'est pas le conducteur qui fait attendre la rame à Nanterre Préfecture, c'est la saturation du réseau, ajoute-t-il. C'est dans cette gare que l'on peut recaler les choses, à l'occasion du changement de conducteur."

Par Matthieu Durand

Par Matthieu DURAND le 01 octobre 2009 à 18:14

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11 Commentaires

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Dé², le 16/10/2009 à 17h14
J'habite en zone 4 (nord) et travaille en zone 3 (ouest) mais je paie donc mon abonnement de 1 à 4 car je suis obligé de passer par Paris (en fait je passe en dessous !). Si effectivement on avait un métro périphérique , je n'aurai plus qu'un abonnement 3-4. Le manque à gagner pour le stif ne serait-il pas un frein au développement du métropériphérique ?
Sardinette, le 15/10/2009 à 21h23
J'évite absolument le RER. C'est une catastrophe quotidienne. Je paie plus cher, mais je préfère passer par Saint Lazare pour aller à Versailles. Ca ne marche pas à tous les coups, mais, bon mal an, il y a plus de solutions de repli en cas d'incidents ... Et puis, il faudrait arreter de raconter n'importe quoi aux voyageurs : nous avons à répétition pendant dix minutes le motif suivant pour un retard : "Le train manque d'adhérence" (je ne savais pas que les trains roulaient sur pneux !). Au troisième coup l'annonceur a un peu hésité ... Mieux vaut se taire.
Fab Nippon, le 12/10/2009 à 18h51
Bonjour j'habite Tokyo depuis plusieurs années et mon commentaire rejoins celui de Bruno plus haut. Effectivement la ligne Yamanote qui équivaudrait au périphérique parisien est bien plus empruntée que le RER A venez voir aux heures de pointes c'est autre chose qu'a Paris et pourtant ici tous ce passe bien. Comme c'est une ligne circulaire il n'y a donc pas de terminus, est pourtant il y a bien des changements de conducteur si si je vous assure (Ikebukuro et Shinagawa) le train n'est pas en retard pour cela, la fréquence de c'est train est de 1 train toutes les deux minutes (voir toutes les minutes) aux heures de pointes et de 5 minutes dans la journée environ.Il n'est pas rare qu'un train soit en gare et qu'il y en ai un en attente 200 ou 300 mètres avant. Certaine ligne de métro ou de JR (l'équivalent du RER) sont exploitées par deux sociétés différentes et la aussi il y a changement de conducteur, cela ce fait très rapidement et sans attente... Ici le conducteur remplaçant attend le train et non pas l'inverse comme en France, mais remarquer c'est vrai qu'avec les 35, 32, heures de travail ou peut être moins on doit plus avoir envie de venir au travail pour si peu de temps et l'envie ne doit pas être débordante non plus...(mettre le charbon dans la loco c'est pas marrant) Bien évidement tout le matériel est entretenue et en bonne état de fonctionnement(ce qui ne veux pas dire neuf) l'entretient des voies ce fait la nuit par exemple. Les trains sont a l'heure, propre, la ponctualité fait partie de la culture du pays. Mais comparer les deux pays serait d'une absurdité grotesque...
Bruno, le 10/10/2009 à 08h18
"La ligne de transports la plus empruntée au monde". Que ne faut-il pas entendre... Quelle est la source de cette information? Comment, Paris, petite ville comparee a d'autres capitales, pourrait avoir ce record? Alors j'ai cherche un peu pres de chez moi: A Tokyo, la "Yamanote Line" transporte 3.5 millions de personnes chaque jour. Et je n'ai pas regarde les autres lignes, mais il est probable que les lignes "Ginza", "Hibiya, "Oedo", "Ch??" et d'autres fassent aussi beaucoup mieux que ce fier RER. Venez tester un jour les "pousseurs" aux heures de pointe, qui poussent les gens et leurs sacs, pour que les portes puissent fermer, vous comprendrez ;-)
Patricia, le 09/10/2009 à 15h39
Pas une journée sans galère , surtout la sortie de Nanterre jusqu'à Sartrouville on se demande si c'est bien un RER que nous empruntons ! nous sommes sensés aller vite ! mais non , les retards au travail les retards pour aller chercher nos gosses on les compte plus
Claude, le 09/10/2009 à 15h12
Il n'y a qu'à continuer à agglutiner autant de monde dans la région parisienne et y augmenter la concentration d'emplois,alors qu'ils ne se plaignent pas! au lieu de décentraliser on concentre,la France est suffisamment vaste et d'autres grandes villes sont à développer
Jean Pince, le 09/10/2009 à 13h18
La SNCF et la RATP travaillent de conserve ou de concert ?
Maya, le 09/10/2009 à 10h08
Il n'est pas réaliste de demander aux franciliens d'utiliser prioritairement les transports en commun au détriment de leur voiture, si ceux-ci ne sont pas opérationnels. C'est tous les jours que l'on va travailler et il faut pouvoir compter sur les transports et avec le rer A ce n'est pas le cas. Résultat l'autoroute A15 est chaque jour emprunté (embouteillé) par un tas de gens qui ne veulent plus prendre le risque de galérer tous les matins et tous les soirs. J'en fais partie.
Jp, le 07/10/2009 à 10h29
"cause des irrégularités : 1/3 problemes de matériel et 1/3 infrastructures et équipages". ça fait quand même 2/3 dont la cause est RATP et SNCF ! Qu'attendent-ils donc pour réagir ? Est-ce si compliqué de maintenir le matériel en bon état ? d'investir dans des infrastructures efficaces ? de faire bosser les agents ? c'est un peu trop facile de reporter la faute sur les usagers. La RATP veut du respect mais ne fait rien pour le mériter. merci de me publier.
Julien, le 06/10/2009 à 10h12
Sympa de nous dire qu'ils optimisent le changement de l'interconnexion, mais la question à se poser c'est pourquoi une telle abbération d'un autre age existe ? L'attente de plusieurs minutes (alors que le conducteur est la) est insupportable. En cas de problème, tout est fortement agavé par cet attente. Et j'ai déjà eu plusieurs fois un "manque" de conducteur SNCF (quand on vient du RATP) et inversement. Résultat, 10 minutes d'attente et toute la ligne qui est bloqué derrière alors que l'ancien conducteur est toujours la ! A noter aussi la gestion des branches qui se rejoignent ou au final tous les trains s'attendent mutuellement et les retards sont quasi systématiques en heure de pointe.