Régulateurs : Renault s'explique

Yann Vincent renault régulateurs de vitesse © Studio Pons

tf1.fr : Pourquoi avoir envoyé à vos clients une brochure d'explication sur les régulateurs de vitesse? 
Yann Vincent : C'est un travail de pédagogie de notre part. Comme il y a un problème d'apprentissage chez une partie de notre clientèle, nous souhaitons à nouveau attirer leur attention sur les précautions à prendre. La notice d'utilisation d'un véhicule n'est pas toujours lue. Le plus souvent, elle n'est consultée que lorsque survient un incident.

tf1.fr : N'est-ce pas compliqué pour un groupe comme Renault de communiquer en "chargeant" ses clients ? 
Y.V. : Ce n'est pas parce que la communication est difficile que, pour autant, il faut tordre le cou à la réalité. Même si nous considérons que ceux qui se sont plaints sont, de manière générale, de bonne foi, nous sommes arrivés à la conclusion que le confort apporté par le régulateur de vitesse peut, dans certains cas, provoquer une perte de vigilance de la part du conducteur.
Croyez bien que, si, demain, nous devions trouver une cause technique - ce que nous n'avons pas aujourd'hui - , nous procéderions à un rappel. Même si cela est désagréable pour un constructeur.

tf1.fr : Combien de clients Renault ont connu des problèmes avec leur régulateur ? 
Y.V. : En nous appuyant sur les bases de données incidentologiques, nous avons finalement recensé, au total, en France, quarante cas de plaintes en direction de notre service clients. Le premier cas remonte à 2002 sur une Laguna 2. Il y en a deux en Grande-Bretagne et en Italie, zéro en Allemagne, un pays où le taux d'équipement en régulateurs est très élevé.

"La certitude absolue n'existe pas"

tf1.fr : Beaucoup n'ont pas accepté vos conclusions consistant à dire que les automobilistes ont confondu les pédales…
Y.V. : Il est difficile de dire à une personne accidentée qu'elle s'est trompée de pédales. Si elle n'a pas la conscience aiguë que cela peut arriver, elle va vous dire : "Vous me prenez pour un imbécile". La difficulté, en terme de communication, on l'a évidemment perçue. Pour tout vous dire, il y a six mois, j'aurais probablement eu la même réaction. Jusqu'au lancement de notre groupe de travail, au mois de janvier 2005. Aujourd'hui, pour nous, cette inversion de pédales, c'est la seule explication. C'est le fruit d'une multitude d'essais.

tf1.fr : Qu'est-ce qui a changé dans votre perception des choses ? 
Y.V. : L'élément déclencheur, c'est l'affaire de la Vel Satis, en octobre dernier. Lors de l'analyse du véhicule, nous n'avons absolument rien trouvé. Perplexité totale. Nous avons décidé de modifier nos manières de faire en adoptant des méthodes nouvelles utilisées initialement dans les domaines aéronautique et spatial en cas de crash. Jamais Renault n'a réalisé un tel travail dans son histoire.

tf1.fr : Comment avez-vous travaillé ? 
Y.V. : Dès le début du mois de janvier, en interne, une équipe de quarante personnes (ingénieurs, incidentologues, pilotes…) s'est plongée dans les déclarations détaillées des clients, afin de dégager des scénarios. Qu'est-ce qui a pu se passer dans le véhicule qui aurait pu produire ce qu'ils affirment ? Qu'est-ce qui est plausible ? Ensuite, nous avons récupéré cinq modèles récents de véhicules appartenant à des plaignants - pas ceux dont on a parlé dans les journaux car ils font parfois l'objet d'expertises - et des modèles de notre flotte. Soit toute la gamme, toutes les motorisations. Nous avons accompli des milliers de kilomètres d'essais sur notre circuit d'Aubevoye, dans l’Eure. Aujourd'hui encore, certains véhicules continuent de rouler, au cas où l'on serait passé à côté d'une piste. Dans ces affaires-là, la certitude absolue n'existe pas. Simplement, à un moment donné, on est en capacité de dire : "Voici ce qui est la cause la plus probable".

"Il appuyait en réalité sur l'embrayage…"

tf1.fr : C'est là que vous en avez conclu à la confusion des pédales…
Y.V. : On a demandé à nos pilotes de tester les différentes configurations. Un mardi de février, l'un d'eux a attiré notre attention en nous affirmant que, malgré plusieurs appuis sur le frein, le régulateur était resté bloqué. La pédale était dure, il a alors appuyé fortement dessus et elle est partie au plancher. Le régulateur s'est alors déconnecté. Quelque part, avec ce témoignage, on était heureux de pouvoir enfin reproduire les affirmations de nos clients. Mais, lors de l'analyse des données enregistrées sur le véhicule, il n'y avait aucune trace de freinage. On avait donc non seulement un problème de régulateur, mais également un souci sur le système de freinage et l'acquisition des données.
Le lendemain, l'essayeur est parti rouler, avec un collègue à ses côtés, cette fois. Nouveau problème de régulateur, dit-il. Finalement, le passager s'est rendu compte qu'il conduisait de biais et qu'au lieu de solliciter le frein, il appuyait en réalité sur l'embrayage. C'est à ce moment que l'on s'est dit : au bout d'un certain temps passé au régulateur, n'est-il pas possible de perdre de la vigilance ? C'est une hypothèse plausible.

tf1.fr : De-là à en faire une certitude…
Y.V. : L'appui de la pédale d'embrayage au lieu de la pédale de frein est le scénario qui nous permet d'expliquer la grande majorité des cas invoqués. Il s'agit en effet, très majoritairement, de problèmes intervenus sur autoroute, de jour, par temps sec. Donc pas de conditions externes a priori défavorables mais, quasiment à chaque fois, une situation où il est nécessaire de ralentir rapidement (péage autoroutier, voiture qui déboîte brusquement…).

Notre explication est la suivante : la personne qui est sous régulateur depuis un certain temps a perdu une certaine vigilance et, pensant freiner, vient attaquer latéralement la pédale d'embrayage sans donner assez de force, c'est-à-dire sans provoquer la désactivation du régulateur. Il constate que la pédale est dure, appuie fortement dessus, débraye, et provoque ainsi la décélération du véhicule mais une décélération moins forte que s'il avait appuyé sur le frein. On peut comprendre que, dans ces situations, le conducteur se mette à paniquer.

tf1.fr : Reste-t-il des points obscurs ? 
Y.V. : Nous n'expliquons toujours pas les deux cas les plus médiatisés, ceux de la Vel Satis de l'A 71 (1) et de la Laguna (2). Pas d'explication technique, ni comportementale. C'est un peu surprenant.

"Tout dysfonctionnement sera nécessairement
enregistré et horodaté"

tf1.fr : Est-il envisageable, selon vous, qu'il y ait eu, à un moment donné, une défaillance fugitive dans la transmission électronique des données du système embarqué, avec, pour conséquence, un signal qui aurait donné une mauvaise information au régulateur et au freinage ?
Y.V. : Qu'il puisse y avoir défaillance du système, personne n'ira jamais dire le contraire. Le taux de défaillance n'est jamais nul. Mais la probabilité d'avoir une défaillance simultanée du régulateur de vitesse et du système de freinage est de 1 pour 10 millions.

tf1.fr : Pensez-vous qu'il soit possible de conserver des traces, dans le véhicule, si des problèmes conjoints interviennent sur le régulateur de vitesse et le système ABS ?
Y.V. : Sur la partie mécanique, oui.

tf1.fr : Et si l'incident est de nature électronique ? Est-il possible, selon vous, de "retrouver" sa trace après analyse du véhicule ? 
Y.V. : C'est une hypothèse que nous n'avons pas retenue car elle ne nous paraît pas plausible techniquement.

tf1.fr : Toute défaillance électronique sur un véhicule laisse donc une trace informatique que l'on pourra détecter par la suite ?
Y.V. : Quand on prévoit des systèmes électroniques comme ceux-là, on bâtit un "arbre de défaillance" avec toute une série de configurations de défaillances possibles. Plus tard, tout dysfonctionnement qui fait partie de cet arbre sera nécessairement enregistré et horodaté.

tf1.fr : Et s'il s'agit d'une défaillance non prévue, c'est-à-dire non programmée ?
Y.V. : Elle ne sera pas enregistrée dans le calculateur, mais c'est hautement improbable.

tf1.fr : Les mésaventures des automobilistes peuvent-elles provenir de composants défectueux utilisés sur l'ensemble de la gamme Renault ?
Y.V. : Nous avons procédé à l'analyse des cahiers des charges sur la sûreté de fonctionnement et l'analyse des modes de défaillance possibles et ce, sur chacun des composants élémentaires des systèmes intervenant dans notre problématique, que ce soit le système de contrôle moteur ou le freinage. Au final, nous n'avons pas trouvé d'éléments qui pourraient conduire aux causes qui expliqueraient le scénario.

tf1.fr :  Les problèmes invoqués par vos clients peuvent-ils s'expliquer par la présence de champs électromagnétiques qui viendraient parasiter le système électronique ?
Y.V. : Nous sommes soumis à un cahier des charges qui impose à nos équipements électroniques de pouvoir supporter les champs électromagnétiques que l'on rencontre en France. Mais nous avons tout de même testé les voitures en les passant dans un espace confiné et perturbé par des champs électromagnétiques. Résultat : le tableau de bord n'a commencé à disjoncter qu'à partir de dix fois le maximum de ce qu'il est possible de subir en France.
Sur les transmissions filaires (3), nous n'avons constaté aucune perturbation. De manière générale, les perturbations potentielles portent plutôt sur les transmissions d'informations par radio-fréquence. En cas de proximité avec un champ électromagnétique intense, il peut y avoir une perturbation avec la carte du véhicule et le système d'ouverture des portes. C'est notamment ce qu'on a découvert dans certaines régions d'Espagne où, à proximité de bâtiments publics, il existe des perturbations extrêmement fortes afin de les protéger contre d'éventuelles attaques de l'ETA.

"Il y a aujourd'hui un très mauvais débat
autour de l'électronique"

tf1.fr : Deux experts nommés par la justice analysent depuis six mois la "Vel Satis folle" et devraient remettre leur rapport le 1er juin. Dans ces conditions, est-il sérieux, comme l'ont fait vos services techniques, d'analyser, durant quelques heures seulement, un véhicule qui a connu une défaillance ?
Y.V. : La valise de tests permet d'obtenir le relevé de tous les défauts enregistrés dans les calculateurs. Tout cela se fait très vite.

tf1.fr : Cette affaire des régulateurs est-elle de nature à relancer votre réflexion sur l'usage de l'électronique dans l'automobile ?
Y.V. : Non. Il y a aujourd'hui un très mauvais débat autour de l'électronique. Il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain. L'électronique a permis de gros progrès, comme la diminution des émissions polluantes ou l'assistance à la conduite. L'électronique a ses taux de défaillance, à l'identique de la mécanique. En revanche, les méthodologies d'apprentissage pour nos clients font partie des sujets auxquels on réfléchit.

tf1.fr : A la fin de l'année dernière, Mercedes a décidé de retirer 600 fonctionnalités électroniques sur ses véhicules, faute de fiabilité…
Y.V. : Ils ont leurs soucis, nous avons les nôtres. Il est certain que, plus on peut faire simple avec ces systèmes, mieux ça vaut. Pour tout le monde. Si l'on peut parfois s'interroger sur des équipements qui entraînent trop de niveaux d'automatismes, il faut tout de même souligner l'apport considérable de l'électronique dans notre secteur. Aujourd'hui, par exemple, le pilotage du moteur ne peut plus se faire sans électronique. Sinon, on ne respecterait pas les normes anti-pollution.

tf1.fr : Où en est le secteur automobile, aujourd'hui, au sujet du système "by-wire", qui consiste, à terme, à remplacer les liaisons mécaniques entre les commandes (volant, pédalier...) et les organes (crémaillère de direction, freins...) par des liaisons électroniques ?
Y.V. : Aujourd'hui, des équipementiers ont des solutions techniques mais nous n'avons pas prévu de les installer sur nos voitures dans les mois qui viennent. Bien sûr, intellectuellement, c'est séduisant. Mais ce qui est clair, c'est que nos problèmes actuels nous conduisent à être encore plus rigoureux sur tout ce qui concerne la sécurité générale du produit et sa sûreté de fonctionnement.

tf1.fr : Tout en jugeant "plus sûrs" et "plus fiables" les véhicules actuels, 52 % des Français se disent inquiets suite à ces affaires de régulateurs de vitesse…
Y.V. : Ce n'est pas une surprise, car cela correspond à l'écho médiatique que l'on a eu pendant plusieurs semaines. En même temps, c'est contradictoire car, suite à ces affaires, nous avons incité nos clients à venir dans le réseau et à interroger notre service clientèle. Force est de constater que peu de gens se sont déplacés ou ont contacté notre plate-forme. Au pire moment de la pression médiatique, nous avons reçu 50 appels/jour. Aujourd'hui, on en est à moins de 10…

tf1.fr : Pensez-vous que, dans cette affaire, Renault puisse faire l'objet d'une tentative de déstabilisation émanant de la concurrence ?
Y.V. : En théorie, oui. Dans les faits, je ne sais pas. Je sais que, chez nous, des gens s'occupent de cette question. Le plus discrètement possible.

(1) Le 5 octobre 2004, entre Bourges et Clermont-Ferrand, le conducteur affirme s'être retrouvé bloqué pendant près d'une heure à 200 km/h sur l'autoroute A71, alors qu'il avait activé son régulateur de vitesse.
(2) Le 15 mars 2005, un conducteur de Seine-Maritime affirme avoir été contraint de rouler pendant quarante minutes à près de 90 km/h, alors qu'il avait activé son régulateur de vitesse.
(3) Communication de données utilisant comme support des câbles métalliques (fils électriques, fils téléphoniques) ou des fibres optiques.