Clemenceau : "les écologistes ne savent pas faire la part entre le mieux et le nul"

Tf1.fr : Vous êtes la seule association écologiste à avoir soutenu le gouvernement français dans sa gestion novatrice du démantèlement du Clemenceau. Pourquoi ? 
Jacky Bonnemains : On a toujours pensé, depuis deux ans et demi que dure cette histoire, que le désamiantage préalable était quelque chose de positif, de constructif. La marine nationale, sur ce coup là, s'est comportée comme un armateur pionnier. C'était la première fois qu'un navire préalablement dépollué allait arriver sur un chantier asiatique. C'était aussi la première fois qu'un chantier prenait des mesures élémentaires de progrès au niveau de la protection du personnel et de la gestion des déchets. Ils avaient notamment des alvéoles correctes pour l'amiante...

Tf1.fr : Est-ce quelque chose que vous aviez pu vérifier vous-même ?

J.B. : Nous avons vu des photos des alvéoles. Il y a aussi eu des déclarations concordantes des uns et des autres. Et, pendant les neuf mois qu'aurait duré le ferraillage du bateau, on aurait pu aller vérifier nous-même les installations sur place. Et nous n'aurions à mon avis pas été les seuls observateurs.

Tf1.fr : Pensez-vous que le Clemenceau a été victime d'une cabale ?

J.B. : Oui, c'est une cabale. On peut même parler d'un enthousiasme collectif emmené par une bonne bande d'intégristes de l'écologie qui ont réussi à emporter le morceau parce que c'était trop facile. Certes, la marine nationale, complètement empotée, confuse, a commis des erreurs. Mais les écologistes ne savent définitivement pas faire la part entre le mieux et le nul. Ils ont bloqué la situation, obligeant l'épave à revenir en France. Mais une fois en France, les choses resteront encore bloquées pendant plusieurs années.

Tf1.fr : pourquoi ?

J.B. : Il suffit de voir. A peine annoncé le retour du porte-avions à Brest, on commence déjà à se chamailler sur place. Le maire de la ville a dit que son port n'était pas là pour détruire des bateaux mais pour en construire. Et j'imagine la tête des Brestois et des Verts si on leur dit que leur ville va devenir une plateforme de démantèlement. Donc, la situation va être bloquée durablement. Et, pendant ce temps, le Clemenceau va rouiller encore plus. Bien sûr, il va y avoir quelques charlatans qui diront qu'ils peuvent le ferrailler. Les gens sont en effet très forts pour critiquer les conditions de ferraillage dans les chantiers indiens, mais allez mettre des caméras cachées dans les chantiers espagnols, portugais ou grecs, et vous verrez que les images ne seront pas forcément plus glorieuses qu'en Asie. Tant que l'on aura cette situation de blocage en France, des bateaux en fin de vie vont continuer à arriver brut de pollution à Alang et au Bangladesh.

Tf1.fr : Cette histoire n'aura-t-elle pas au moins le mérite de faire avancer les choses au sein de la communauté internationale ? 

J.B. : On n'avait pas besoin de cette histoire aberrante du Clemenceau pour avoir une prise de conscience dans la communauté maritime. La question du traitement des navires en fin de vie était déjà bien posée, notamment depuis 2003, quand quatre bateaux américains sont arrivés en Europe pour être ferraillés et que les écologistes ont dit non. Les mêmes qui disent aujourd'hui qu'il faut un chantier dédié aux navires en fin de vie en Europe, ont bloqué les efforts qui étaient faits à l'époque par un chantier anglais. Résultat : ces navires américains sont là depuis plus de deux ans et ils vont couler un jour.

 Par ailleurs, il y a un actuellement un projet de convention internationale sur le démantèlement des navires. C'est la première fois que l'organisation internationale du travail, la convention de Bâle et l'organisation maritime internationale sont réunies autour d'une même table pour tenter d'harmoniser les règles. Le nouveau texte, soyons optimistes, devrait entrer en vigueur en 2008-2009. En attendant cette nouvelle réglementation, on trouvait que la formule mise en place avec le Clemenceau était une solution de transition acceptable. Malheureusement, les ouvriers indiens n'auront pas l'occasion de travailler sur un bateau plus propre que les autres.

Tf1.fr : Que savez-vous sur les 30 tonnes d'amiante qui auraient mystérieusement disparu ? 
J.B. : Courant janvier, quand le bateau était parti, on a reçu des informations orales selon quoi 30 à 50 tonnes d'amiante avaient été dissimulées à un endroit précis du bateau, à savoir la soute carburant. Quand on a eu ces informations, on les a trouvé étonnantes. On a essayé de les recouper, sans succès. Mais on a quand même averti la marine nationale. Quand le JDD a révélé dimanche dernier que la marine avait perdu la traçabilité de 30 tonnes, les marins n'ont alors évoqué que deux scénarios possibles : le détournement de l'amiante entre Toulon et le site de stockage de Bellegarde ou un cafouillage administratif. Nous avons donc ouvertement évoqué une troisième hypothèse, celle d'un détournement entre le Clemenceau et le Clemenceau, c'est-à-dire que des éléments extraits du porte-avions auraient été emballés et camouflés à bord du navire à destination de l'Inde. Cela reste une hypothèse. Il n'y a pas de preuve. Mais on aura la réponse dans trois mois quand le bateau arrivera en France.

Photo : Jacky Bonnemains (DR)