Mont Sainte-Odile : réquisitions "symboliques"

Le Parquet a admis que les peines demandées n'étaient "pas à la hauteur du préjudice subi par les victimes". Il a requis mardi des condamnations "symboliques" à l'encontre de trois ex-cadres de l'aviation civile et d'un contrôleur aérien, jugés à Colmar au procès du crash du Mont Sainte-Odile qui avait fait 87 morts en janvier 1992.

Le Parquet a requis un an de prison avec sursis contre l'ancien directeur technique d'Airbus Bernard Ziegler, Daniel Cauvin, ex-directeur général adjoint d'Air-Inter et Claude Frantzen, ancien chef du contrôle technique de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Neuf mois avec sursis ont été requis contre Eric Lammari, contrôleur aérien à l'aéroport de Strasbourg-Entzheim au moment du crash.

Des débats contradictoires

Le Parquet a en revanche préconisé la relaxe de Jacques Rantet, un ancien directeur d'exploitation d'Air Inter, et de Pierre-Henri Gourgeon, ancien directeur général de la DGAC. Les six prévenus encourent une peine maximale de deux ans de prison et 4.573 euros d'amende pour "homicides et blessures involontaires".

Au terme d'un mois et demi de débats souvent très contradictoires et techniques, le premier représentant du ministère public, Claude Palpacuer, a notamment réfuté la thèse d'une descente volontairement programmée par l'équipage, à une vitesse quatre fois supérieure à la normale, défendue par Bernard Ziegler, la jugeant peu sérieuse.

Selon le procureur, c'est "après un guidage radar approximatif" par le contrôleur aérien que l'équipage de l'A320, "novice" sur ce type d'appareil, a été induit en erreur dans la phase d'atterrissage, en raison notamment de l'ergonomie trompeuse des instruments de navigation dans le cockpit.

La déception de l'association des victimes

Le procureur a retenu contre M. Ziegler le fait que l'ergonomie du tableau de bord présentait à l'époque du crash "des risques connus et potentiellement dangereux". "C'est peut-être cette réticence à reconnaître que tout n'est pas parfait que les victimes vous reprochent le plus", a-t-il ajouté à l'encontre de celui qui se qualifie comme l'architecte de l'A320.

Le second représentant du ministère public, Laurent Guy, s'est concentré sur l'absence d'avertisseur de proximité du sol (GPWS), un équipement standard qui équipait alors 95% de la flotte mondiale, sauf en France où il n'était pas obligatoire avant le crash. Dénonçant "un exemple d'immobilisme et d'absence de réglementation", M. Guy a estimé que cet appareil "aurait pu sauver l'avion" en donnant l'alarme juste avant le crash. Claude Frantzen, avait "connaissance du risque et aurait pu agir" mais avait un "présupposé défavorable à l'égard du GPWS" qu'il n'a pas révisé dans les années qui ont précédé la catastrophe. Quant à l'ancien inspecteur général d'Air Inter Daniel Cauvin, il avait expressément demandé à Airbus de ne pas en équiper sa flotte en 1986, selon M. Guy. A l'issue de l'audience, le président de l'association des victimes Echo, Alvaro Rendon, s'est dit "déçu" par ces réquisitions symboliques.