AF447 : le BEA recommande de changer les critères de certification des Pitot

Plus de six mois après le crash du vol AF447 Rio-Paris qui a fait 228 morts, le BEA a émis jeudi ses premières recommandations de sécurité, lors de la présentation de son deuxième rapport d'étape. "Les tests destinés à la validation des sondes Pitot - qui permettent aux pilotes de contrôler la vitesse de leur appareil, un élément crucial pour son équilibre en vol - ne paraissent pas adaptés aux vols à haute altitude", indique-t-il. "En conséquence, le BEA recommande à l'AESA (Agence européenne de sûreté aérienne) de faire conduire des études pour déterminer avec une précision suffisante la composition des masses nuageuses à haute altitude et en liaison avec les autres autorités de réglementation, de faire évoluer, à partir des résultats obtenus, les critères de certification", dit-il dans son rapport.

  
L'organisme public français constate que "les critères de certification ne sont pas représentatifs des conditions réellement rencontrées à haute altitude, par exemple en matière de températures". "De plus, il apparaît que certains points, la taille des cristaux de glace au sein des masses nuageuses par exemple, sont mal connus et qu'il est difficile de ce fait d'évaluer les conséquences qu'ils peuvent avoir sur certains équipements, notamment les sondes Pitot", ajoute-t-il.

"Les circonstances de l'accident toujours pas déterminées"
 
Cette recommandation intervient alors que l'avionneur européen Airbus le 31 juillet, l'AESA le 10 août, puis le Bureau américain de la sécurité des transports (NTSB) le 2 septembre, avaient ordonné aux compagnies aériennes le remplacement sur leurs Airbus A330 et A340 des sondes Pitot du groupe français Thales par des sondes produites par l'américain Goodrich. Ce sont en effet des sondes Thales qui étaient défectueuses lors du crash  Rio-Paris. Très vite, ces dernières ont été mises en cause par plusieurs syndicats de pilotes après l'accident de l'AF447.    

Le BEA estime toujours qu'"en l'absence de données issues des enregistreurs de vol, de l'essentiel des éléments de l'avion et de tout témoignage sur le vol, les circonstances exactes de l'accident et a fortiori ses causes, ne sont toujours pas déterminées".  Dans son rapport présenté jeudi, il répertorie 32 incidents survenus sur des A330/A340 entre le 12 novembre 2003 et le 1er juin 2009 provoqués par des vitesses erronées communiquées par des sondes Pitot - Thales et dans un cas, Goodrich - dans des "conditions décrites comme givrantes" par l'équipage.