Concorde : dix ans après, le procès

"Boule de feu", "bruit d'enfer", "grosse peur", "fumée noire". A Gonesse (Val-d'Oise), personne n'a oublié le 25 juillet 2000. Ce jour où le Concorde, en partance pour New-York, s'est écrasé à la sortie de leur ville, moins de deux minutes après avoir décollé de Roissy. Le bilan est dramatique : 109 morts à bord, dont une majorité d'Allemands, et quatre dans l'hôtel sur lequel s'est écrasé le supersonique. Le procès de cette catastrophe aérienne s'est ouvert mardi devant le tribunal correctionnel de Pontoise. Pendant quatre mois les magistrats entendront témoins, experts et avocats pour déterminer les responsabilités. Comme pour le procès de l'explosion de l'usine AZF à Toulouse, le débat s'annonce très technique.

  
Si l'enquête technique du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) sur les causes de l'accident a été bouclée en 18 mois, il aura fallu huit années d'instruction pour cerner les responsabilités pénales (lire article). Continental Airlines, deux de ses employés, deux anciens responsables du programme Concorde et un ancien cadre de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), garante de la sécurité du transport aérien, sont poursuivis pour homicide involontaire. Air France sera partie civile, sa responsabilité pénale ayant été écartée, même si le BEA avait relevé des défaillances dans la maintenance de ses Concorde.
  
Deux thèses pour expliquer le crash
 
La lamelle. Selon le scénario retenu par l'enquête, la catastrophe a été déclenchée par une lamelle en titane perdue par un DC10 de Continental Airlines, qui venait de décoller de Roissy. Un pneu du supersonique a éclaté après avoir roulé sur cette pièce, les projections ont crevé un réservoir, provoquant une fuite de carburant qui s'est enflammé, déclenchant le crash.
 
Incendie. Continental Airlines, qui sera sur le banc des prévenus, nie toute responsabilité dans l'accident, et maintient que l'appareil avait pris feu avant de rouler sur la fameuse lamelle. "Plusieurs témoins déclarent que l'incendie du Concorde a démarré environ 800 mètres avant la rencontre avec cette pièce", affirme l'avocat de la compagnie, Me Olivier Metzner. Il a fait faire sur cette base une reconstitution en trois dimensions, pour la projeter à l'audience. Dès l'ouverture du procès, il plaidera la nullité de la procédure, car l'instruction n'a selon lui pas tenu compte des éléments à décharge. Le tribunal pourra choisir de "joindre l'incident au fond", ce qui signifie qu'elle ne se prononcera sur cette question qu'à l'issue du procès, dans son délibéré. Ou elle peut rendre sa décision, susceptible d'appel, en début d'audience.
  
Un accident imprévisible ?
 
L'un des employés de Continental Airlines, John Taylor, est accusé d'avoir mal fabriqué et fixé la lamelle. Il a fait l'objet d'un mandat d'arrêt pour ne pas s'être présenté pendant l'instruction et n'assistera pas au procès, selon son avocat, Me François Esclatine. Un autre prévenu, son supérieur Stanley Ford, n'aurait pas vérifié son  travail.
 
La justice reproche aux responsables du programme Concorde à l'Aerospatiale, Henri Perrier et Jacques Herubel, et au cadre de la DGAC, Claude Frantzen, d'avoir sous-estimé les incidents ayant émaillé la carrière de l'appareil. Près de 80 incidents de pneumatiques ont, en effet, été répertoriés entre 1979 et 2000 sur Concorde, avec sept cas de perforations de réservoirs, notamment le 14 juin 1979 à Washington, où une catastrophe a été évitée de justesse. Selon l'accusation, les modifications nécessaires auraient été envisagées mais pas mises en oeuvre, pour des raisons financières, le Concorde, mythique mais jamais rentable, étant promis à la retraite de toutes façons (lire article). "Cet accident était imprévisible", proteste l'avocat de M. Frantzen, Me Daniel Soulez Larivière.

   
Seulement 19 parties civiles présentes au procès

Sur les bancs des parties civiles, rares seront les familles des passagers de l'avion, la grande majorité ayant renoncé à toute poursuite après avoir touché une forte indemnisation. "C'est une première, je n'ai pas réussi à faire citer des familles comme  témoins", souligne Stéphane Gicquel, secrétaire général de la FENVAC (Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs). On dirait "le procès du crash d'un avion vide", dit-il. Les familles des victimes au sol et celle du commandant de bord Christian Marty seront cependant là. "Cet accident aurait dû être évité", estime Me Roland Rappaport, l'avocat des Marty. "On connaissait les faiblesses du Concorde depuis plus de 20 ans".