Le document qui raconte les derniers instants de l'Airbus

Liste des alertes ("ACARS") transmises par le vol AF-447 © TF1/LCI

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Si les boîtes noires manquent encore, les enquêteurs qui tentent de reconstituer les circonstances de l'accident du vol Rio-Paris, disparu en mer au large du Brésil avec 228 personnes à bord, disposent déjà d'enregistrements. Il s'agit des ACARS (abréviation de "Aircraft Communications Adressing and Reporting System"), un système qui permet à l'appareil d'envoyer en cours de vol, sous forme numérique codée, des informations techniques grâce à une liaison radio. Cette transmission d'informations peut être automatique, ou être faite à l'initiative de l'équipage. Sont notamment envoyés de manière automatique les messages d'alarme d'instruments défaillants, dits ECAM.

LCI.fr a pu voir le listing des messages ACARS de l'appareil d'Air France (voir capture écran ci-dessus). Cette série de codes et de chiffres raconte, une fois décryptée, les derniers moments de l'appareil.

Une série d'alertes à 2h10 GMT

Les messages apparaissent par ordre chronologique, les derniers en date étant en haut du document, les premiers après le décollage, en bas. Les libellés des messages comportent une ligne précédée des lettres "WN" ou "FR", pour signaler les alertes ("warning") ou les pannes ("failure"), suivies de chiffres : 090531 pour la date (31 mai 2009), les derniers chiffres correspondant à l'heure internationale GMT, décalée de deux heures en ce moment par rapport à l'heure française.

Le premier message en bas du document mentionne un "MAINTENANCE STATUS" à 22h45 GMT le 31 mai : un premier incident est signalé, mais sans gravité. Il n'est pas censé avoir de conséquence sur le vol et ne devra être traité qu'après l'arrivée de l'appareil. Puis puis rien pendant plusieurs heures. Le message suivant apparaît, lui, le 1er juin à 2h10 GMT du matin, et c'est un message d'alerte ; il est accompagné de toute une série d'alertes sur nombre d'instruments de l'appareil. C'est à ce moment-là qu'apparaissent les incohérences dans les enregistrements des vitesses, et la mise hors circuit du pilote automatique. Tout ceci se produit simultanément ou quasi-simultanément, au cours d'une seule et même minute, à 2h10 GMT, sans que l'ordre des messages dans le listing permette de dire lequel a précédé l'autre.

L'appareil passe en "loi alternative"

L'alerte "AUTO FLT AP OFF" indique que le pilote automatique ne fonctionne plus. Le message "failure" sur "EFCS2 1, EFCS1, AFS" concerne les capteurs de vitesse ou "tubes de Pitot". "CTL ALTN LAW" indique que l'appareil est passé en "loi alternative". Plusieurs systèmes de contrôle et de sécurité sont alors désactivés. Ce peut être le cas, par exemple, afin de préserver l'alimentation électrique pour les systèmes essentiels. Notamment la protection "Load Factor". Des avions de ce type possèdent en effet un système particulier qui sert de "filet de sécurité" en cas de manoeuvre un peu trop brusque. Concrètement, si le pilote engage une manoeuvre qui pourrait mettre en danger la structure même de l'appareil, le système compensera. Mais d'autres sécurités sont désengagées, comme celle évitant le risque de décrochage.

Or, à cet instant, le pilote automatique ne fonctionnant plus, l'avion est en manuel ; et les appareils comme l'Airbus A330 volant à très haute altitude, ils évoluent dans un air raréfié, avec donc moins de portance et moins de puissance. Le "domaine de vol" d'un appareil (la façon dont il peut évoluer sans se mettre en danger) peut alors devenir très étroit, et la moindre fausse manoeuvre peut avoir des conséquences importantes, surtout dans un environnement météo particulièrement défavorable.

Toujours à 2h10, le message "NAV TCAS FAULT" indique une défaillance du système anti-collision. Et "CTL RUD TRV LIM FAULT" indique une panne au niveau du gouvernail. D'autres messages concernent les tableaux de bord du pilote et du copilote. Mais les défaillances se poursuivent dans les minutes suivantes et à 2h11, apparaît un message qui concerne une centrale à inertie. C'est un organe clé de l'appareil puisqu'il permet de calculer en temps réel les évolutions de l'avion. Un autre message indique alors une incohérence des informations transmises par les deux centrales à inertie. En clair, l'avion est devenu incapable de calculer sa position et ses évolutions. D'autant plus que, toujours à 2h11, le système de secours ISIS (Integrated Standby Instruments System), qui seul, à ce moment, pourrait permettre à l'équipage d'avoir un minimum d'informations de vol, tombe en panne à son tour. A 2h13, trois alertes simultanées indiquent des pannes des calculateurs.

Après 2h14, plus aucun message ne parvient de l'appareil.