Une note d'Air France détaille les défaillances de sondes

le 19 juin 2009 à 18h36 , mis à jour le 19 juin 2009 à 21h17

Entre mai 2008 et mars 2009, neuf incidents de givrage des sondes Pitot (celles-là mêmes qui se sont révélées défectueuses sur le vol Rio-Paris) ont été signalés sur des appareils d'Air France.

Selon une note interne diffusée jeudi aux pilotes, entre mai 2008 et mars 2009, Air France a connu au total neuf incidents de givrage des sondes Pitot de mesure de vitesse, dont huit sur des avions long-courrier A340 et un sur un A330. Ces sondes, fabriquées par Thales, s'étaient avérés défectueuses sur le vol Rio-Paris accidenté le 1er juin, mais selon le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'enquête technique il n'y a "encore aucun lien établi" entre ces sondes et la catastrophe.

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Plus d'infos

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a indiqué vendredi qu'elle ne disposait pas, à ce jour, d'éléments suffisants pour exiger le remplacement général des sondes Pitot, mais qu'elle laissait néanmoins "la porte ouverte" à une telle mesure. Sans attendre la décision finale de l'AESA, Air France a néanmoins remplacé le 12 juin l'intégralité des sondes Pitot sur ses A330 et A340 par des modèles nouvelle génération, censés mieux résister au givrage.

Un remplacement programmé, mais pas obligatoire

En septembre 2007, Airbus avait recommandé aux compagnies le remplacement des anciennes sondes par les nouvelles, plus performantes, sur les A320 et les A330/A340, mais sans que cela ne revête un caractère obligatoire. Air France avait alors décide de remplacer toutes les sondes sur la flotte A320 qui avait connu "des incidents avec pertes d'indications de vitesse à basse altitude lors de fortes pluies", mais de substituer les sondes sur les A330/A340 "uniquement en cas de panne".

En mai 2008, "un premier incident de givrage des sondes se produit sur un A340 d'Air France avec perte temporaire d'indications de vitesse, suivi d'un deuxième incident en juillet 2008 puis de trois incidents en août 2008, tous sur A340", explique la compagnie dans cette note. "De nombreux échanges avec les équipes techniques d'Airbus ont lieu. Un incident d'exploitation est par ailleurs enregistré en septembre et un en octobre 2008. En six mois, sept incidents ont ainsi été enregistrés, alors qu'aucun incident de ce genre n'avait été signalé auparavant", note Air France.

D'après agence

le 19 juin 2009 à 18:36

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15 Commentaires

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JP, le 23/06/2009 à 08h12
Gaston, merci pour ces informations. N'étant pas un professionel, mais très intéressé, je suis au courant des notions de domaine de vol. Sans mettre votre information en doute je suis quand même surpris par une plage de variation de vitesse exploitable aussi réduite, surtout en vol de croisière. En particulier, lors de la traversée de zones mouvementées,n'arrive t il pas que les variations instantanées du vent, bourasques etc, soient supérieures à ce niveau de 80 km/heure que vous mentionnez?
Franck, le 22/06/2009 à 05h33
Je tenais à remercier particulièrement Gaston de Gleenmoore pour un avis qui me semble être, le plus intéressant et le plus constructif depuis le début de cette catastrophe. Avec en plus tous le recul qui sied à un professionnel.
Airzarbi, le 21/06/2009 à 08h07
Damien; Il va falloir ouvrir une école de pilotage,pour former les pilotes au VSV sans références anémométriques. C'est à dire, sans vitesse air et sans vario, avec uniquement la bille et l' horizon artificiel (gyroscopique). L'absence des paramètres de pilotages primaires sont, associés au stress de la situation, le facteur de perte des repères spaciaux temporels, à l'issue fatale, sauf miracle toujours possible, mais rare.
Pierre, le 20/06/2009 à 12h39
Cela confirme qu'Air France est une compagnie très sérieuse puisqu'elle a décidé de changer ces sondes dès 2007 alors même qu'elle n'y était pas "obligée" puisqu' Airbus a émit juste une "Recommendation" qui n'a pas de caractère impératif. D'autres compagnies ont attendu l'accident du Rio-Paris pour commencer le changement de ces sondes (Swiss, U.S Airways, Brussels Airlines, etc ...). La vrai question est de savoir POURQUOI le constructeur AIRBUS n'a pas rendu OBLIGATOIRE le changement de ces sondes sur ses modèles d'avion ? Simplement pour une question d'image et des raisons de gros sous : Si Airbus avait émis un avis de sécurité et rendu obligatoire le changement des sondes, cela aurait dû se faire A SES FRAIS pour TOUS les airbus en service dans le monde. En émettant juste une recommandation, cela reste à la charge des compagnies (comme Air France) qui ont bien voulu le faire ...
Airzarbi, le 20/06/2009 à 10h26
Pourquoi toujours des avis d'autant plus définitifs que le sujet est méconnu. Tout changer à titre de précaution, la meilleure façon de procèder pour qu'un avion ne vol pas. Il faudrat ne pas oublier les oiseaux qui ne sont pas encore équipés de TCAS, et mettre des panneaux de signalisation des " turbulences en ciel clair ". Quant à comparer un avion à une voiture avec un GPS, çà ne fait même pas sourire. Le GPS si je ne me trompe, donne une vitesse sol ! Qu'est ce que cela a, à voir avec la vitesse air, qui définie la portance, donc l'approche du décrochage ou de la survitesse....On aimerait plus de sérieux. Tout le monde ne peut pas tout connaitre. ce qui requière un minimum de retenu dans les affirmations. Le givrage est un phénomène complexe, du a la propriété curieuse de l'eau, qui peut être en état de surfusion. Les tubes Pitots sont étudiés pour des conditions de givrages connues, le cumul de connaissances permettant de réduire la marge inconnue. On ne devrait pas s'étonner qu'à un moment ou à un autre des modèles de Pitots soient plus performants. Alors on envisage un programme de mise à niveau progressif. Car on doit prendre en compte la capacité de production et les contraintes des équipes de maintenance. Dans un monde de y a qu'à tout est facile, mais il n'existe malheureusement pas.
Gaston, le 19/06/2009 à 23h18
Aux altitudes de croisiere des avions de ligne. Une perte d'indiquqtion de la vitesse air n'est pas un incident mineur. Cela implique la deconnexion du pilote automatique, et une charge significative de travil pour les pilotes. La plage de vitesses disponible est tres reduite, parfois moi de 80 Km, si l'on sort du domaine de vol on risque soi le decrochage, soi la parte de controle et une possible desintegration en vol (vitesse trans-sonique). Il est biensur possible de pilote snas indication de vitesse, ce que l'on appel vole aux parametres, je ldu moi meme le faire quelques fois, mais jamais a haute altitude. Avec un domaine de vol tres reduit, en condition turbulante, voir tres turbulante, la perte de controle est une possibilite, meme le meilleur equipage peu faire face une situation critique depassant la charge de travail qu'il peu gerer.
Redc, le 19/06/2009 à 23h00
QUELLE HONTE POUR AIR FRANCE!!!!! j'espère que ses clients ne prendront plus l'avion.
Lucifer90, le 19/06/2009 à 21h40
Paul, chez d'agence voyage.. Les avion ont des pannes... par mesure de précaution nous conseillons maintenant à nos clients d'aller au Brésil en train.
Damien, le 19/06/2009 à 21h31
Les sondes de vitesse ne peuvent être à l'origine d'une chute d'avion, il ne faut pas raconter n'importe quoi. Ce ne sont que des informations. Au pire le pilote automatique est dans le cirage, mais on peut prendre l'avion en manuel.
Septic, le 19/06/2009 à 21h16
Je doute que les sondes de Pitot puissent être responsable de cet accident. Il n'y a rien de plus simple comme instrument que celui ci. Sur ma voiture j'ai la vitesse grace à mon GPS en plus de mon compteur, n'y-a-t-il aucune redondance à ce niveau sur un avion de ligne ?