Des pilotes refont l'enquête

Image d'archives © TF1-LCI

L'enquête des deux pilotes résumée en huit diaporamas
Les messages d'alerte du vol AF-447 publiés par un site de pilotes 

Dans la nuit du 31 mai au 1er juin, un Airbus A330 d'Air France provenant de Rio et en route pour Paris s'abîmait dans l'océan Atlantique avec, à son bord, 216 passagers et 12 membres d'équipage. Malgré les moyens déployés, les causes exactes de l'accident n'ont pas été établies officiellement et le Bureau français d'enquêtes et d'analyses a évoqué un enchaînement de faits conduisant à la catastrophe, sans qu'aucun d'entre eux ne suffise seul à l'expliquer. Les derniers signaux d'alerte envoyés automatiquement par l'avion, les messages Acars, ont toutefois établi une défaillance des sondes Pitot, chargées de mesurer la vitesse en vol.

C'est en se basant sur cette défaillance avérée que deux pilotes, Gérard Arnoux, commandant de bord sur A320 et président du Syndicat des pilotes d'Air France, partie civile dans le dossier AF-447, et Henri Marnet-Cornus, ancien commandant de bord sur A330, dénoncent aujourd'hui une série de négligences coupables qu'ils considèrent comme les causes profondes de la catastrophe du vol AF-447. Tous deux sont connus dans le milieu des pilotes pour avoir enquêté sur une dizaine d'accidents similaires. Le Journal du Dimanche a publié des éléments de leur propre rapport, qui doit être remis dans les prochains jours aux juges Sylvie Zimmermann et Yann Daurelle, chargés de l'enquête qui doit déterminer les éventuelles responsabilités dans le drame.

"Le BEA cherche à minimiser"

Non seulement, assurent-ils, les sondes Pitot sont bien la cause directe de l'accident, mais celui-ci "aurait sans doute pu être évité" si divers groupes et institutions allant d'Airbus à Air France, en passant par la Direction générale de l'aviation civile, l'Agence européenne de la sécurité aérienne et le BEA lui-même, avaient correctement rempli leur rôle. Interviewé dans le JDD, Gérard Arnoux affirme vouloir "tordre le cou à la thèse selon laquelle sans les boîtes noires nous ne saurons pas ce qui s'est passé et qu'il nous faudrait oublier nos morts au fond de l'océan". Il assure que les sondes Pitot "sont conçues sur la base de standards de certification obsolètes qui ne prennent pas en compte le givrage à haute altitude", et que "le BEA cherche à minimiser le rôle joué" par ces sondes "parce qu'il n'a pas diligenté les enquêtes que les lois et règlements lui imposaient de faire" lors des premières défaillances constatées sur d'autres appareils.

Les pilotes à l'origine de ce rapport évoquent en outre des facteurs aggravants susceptibles d'avoir eu un rôle dans la catastrophe : des pilotes trop peu formés en simulateur à des situations d'urgence comme celle qu'a connue le vol AF-447 ; des procédures d'urgence définies par Airbus "au mieux confuses, au pire dangereuses" ; des informations météo insuffisantes avant l'accident, alors qu'elles auraient pu permettre à l'équipage de choisir une route plus sûre. Sur ce dernier point, Air France a déjà répondu en assurant que la route choisie était conforme aux procédures ; Airbus, pour sa part, réserve ses arguments aux enquêteurs.

Des messages d'alerte non publiés

Gérard Arnoux et Henri Marnet-Cornus ne sont pas les premiers dans le milieu des pilotes à défendre une thèse faisant des sondes Pitot de Thales la cause première de l'accident, et à mettre en cause le BEA, très critiqué. Et les éléments parfois avancés pour expliquer la catastrophe ont, dès le lendemain de l'accident, fait fortement réagir les pilotes. Ainsi, moins de dix heures après le crash, Air France, par la voix de son directeur de la communication, avait évoqué la probabilité d'un foudroiement en vol. Les syndicats de pilotes ont aussitôt rappelé qu'aucun accident dans l'histoire de l'aviation civile n'avait été mis sur le compte de la foudre et qu'un avion est foudroyé en moyenne toutes les 1500 heures de vol. En outre, Météo France avait indiqué le 6 juin, après une analyse de la situation dans la zone au moment du passage de l'avion, que les conditions générales étaient "normales pour un mois de juin".

Un site internet, Eurocockpit, alimenté par des pilotes, des mécaniciens, des personnels navigants ou des contrôleurs aériens, a dès lors clairement mis en cause les sondes Pitot. Sur la base des 24 messages d'alerte automatiques envoyés dans les quatre dernières minutes de vol de l'A330, il a affirmé n'avoir aucun doute sur le fait que le givrage des sondes avait rendu l'appareil impilotable, de nuit et dans une zone orageuse. Mais les messages Acars n'ont jamais été dévoilés dans leur intégralité par le BEA, dont le directeur, Paul-Louis Arslanian, lui-même très contesté par les pilotes, n'a montré que des extraits interprétables de diverses façons.

Depuis le drame de l'AF-447, un vaste programme de remplacement des sondes Pitot du français Thales, par des sondes fabriquées par son rival Goodrich, considérées comme plus fiables, a été préconisé. Ces dernières ont toutefois elles-mêmes fait l'objet récemment d'une demande expresse de contrôle émanant de l'Agence européenne de sûreté aérienne. Air France a annoncé pour sa part une mission d'expertise externe sur la sécurité de ses vols. Quant au controversé Paul-Louis Arslanian, il part à la retraite après 19 ans à la tête du BEA, remplacé par Jean-Paul Troadec, qui était jusqu'alors directeur général de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire et du service d'exploitation de la formation aéronautique. Le secrétariat d'Etat chargé des Transports a toutefois précisé que Paul-Louis Arslanian continuera à collaborer aux enquêtes sur les accidents du vol AF447 Rio-Paris et du vol de l'A310 de la Yéménia, à la demande de Dominique Bussereau.