Crash AF447: les sondes et leur maintenance mises en cause ?

le 24 avril 2010 à 07h54 , mis à jour le 24 avril 2010 à 12h23

Dossier : Crash du vol Rio-Paris

Selon Libération, qui s'est procuré un rapport préliminaire de l'enquête sur le crash Rio-Paris, les sondes Pitot seraient un "élément constitutif" du crash, de même que leur entretien.

Les sondes Pitot de l'AF447 sont une nouvelle fois montrées du doigt. Libération affirme ce samedi avoir eu connaissance du rapport préliminaire des experts judiciaires sur la catastrophe du vol Rio-Paris. Et ces experts confirment selon le quotidien que le givrage de ces sondes (qui servent à déterminer la vitesse de l'avion) est un "élément constitutif" du crash. Mais, ajoute ce rapport, "il n'est pas possible d'identifier avec précisions les faits qui ont conduit à l'accident". 

Plus d'infos

Ce serait, toujours selon le rapport révélé par Libération, l'amas de cristaux de glace qui aurait obstrué le tube d'entrée d'air des sondes. S'en est suivie "une cascade de mal fonctions ayant dégradé" la conduite de l'appareil: alarmes, pannes systèmes et impossibilité pour les pilotes de déterminer leur vitesse. Mais encore une fois, difficile de lier directement ces mal fonctions à l'accident.

Encore beaucoup de questions
 
Ces experts ont aussi mené, toujours selon Libération, des tests sur ces sondes interdites depuis. Et voici leurs conclusions: les sondes Pitot de Thales de type AA ont une moins bonne résistance à l'ingestion d'eau que celles qui les ont remplacées (celles de l'américain Goodrich). Des testst de resistance aux critaux de glace n'ont cependant pas été réalisés. Et sur les 9 sondes Thales AA prélevées chez Air France après le crash, certaines présentaient "un aspect extérieur moyennement ou très dégradé". Le nettoyage des sondes Pitot - obligatoire tous les 21 mois en France - pourrait donc, estime Libération, ne pas avoir été programmé "assez souvent". Un point d'interrogation demeure cependant: la traçabilité des sondes saisies pour analyse, puisqu'il est impossible de dire à l'heure actuelle sur quels avions d'Air France elles étaient installées, écrit Libération.
 
Toujours selon ce rapport cité par le quotidien, les experts avancent en outre d'autres causes possibles à ce drame. L'erreur de pilotage est évoquée, mais sans les boites noires, que le gouvernement français continuera à chercher, difficile de le dire. Le rapport se demande aussi pourquoi les incidents de givrage sur les sondes Pitot sont "apparus soudainement avec une forte occurrence à partir du 15 mai 2008 sur les longs courriers d'Air France". Airbus recommandait alors de changer de sondes, du type AA au type BA, alors qu'Air France demandait un simple regain de "vigilance" à ses pilotes. Des pistes donc, mais encore beaucoup de questions. Un rapport définitif devrait être remis en décembre prochain.

Nettoyage des sondes: Air France se défend

Interrogé sur Europe 1, Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France, a dit ne pas avoir connaissance de ce rapport préliminaire mais a assuré que sa compagnie avait respecté toutes les procédures. "L'ensemble des procédures définies par les constructeurs et les autorités ont été parfaitement respectées quant au rythme d'inspection et de nettoyage par Air France" des sonds Pitot, a-t-il dit. Il a ajouté qu'il ne lui appartenait pas de dire s'il fallait changer ces règles, puisque "c'est le rôle des autorités et des constructeurs".

 

le 24 avril 2010 à 07:54
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13 Commentaires

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  • lucien31, le 25/04/2010 à 13h50

    Règle numéro 1 pour un pilote , comme vous dites la nuit on ne voit rien, sur un sous marin on voit encore moins. Dons règle numéro 1 ne jamais lacher des yeux les données des instruments de bord , horizon artificiel, altimètres , etc.... Un ancien militaire aéronavale.

  • tb83, le 25/04/2010 à 04h39

    Il me semble que le pilote automatique utilise les données transmises par le tube Pitot relié aux instruments du commandant de bord. Si cette sonde tombe en panne, le pilote automatique est faussé. Quand le commandant et le copilote ont des données totalement opposées (celles du copilotes sont justes), en pleine nuit, au dessus de l'Océan, les pilotes sont désorientés, c'est humain. survitesse signalée (donnée faussée) ==> le pilote auto redresse le nez pour ralentir ==> l'avion ralentit tellement qu'il décroche ==> les manches se mettent à vibrer pour signaler le décrochage ==> les instruments indiquent toujours une survitesse==> paradoxe pour les pilotes... On ne voit rien, on n'a aucun référentiel, on tombe. C'est déjà arrivé, et toujours au dessus de la mer, en pleine nuit, les boîtes noires n'avaient jamais été retrouvées et on avait soupçonné des guêpes d'avoir fait leur nid dans une sonde Pitot (celles-ci n'ayant pas été protégées comme il se devait au sol).

  • lucien31, le 24/04/2010 à 22h25

    Vos propos sont fort intéressants, mais vous êtes pilote pour pondre des termes de l'aéronautique que beaucoup ne connaissent pas ou vous recopiez sur une revue de pilotage IFR? Personnellement en tant qu'ancien militaire (aéronavale) et pour avoir navigué et volé sur cette zone avec le Clémenceau, je peux vous affirmer que ces boites ne seront jamais retrouvées et même récupérées elles seraient inexploitables, faut arrêter de rêver, cet avion a été en survitesse, dépressurisé et a explosé avant de toucher la mer, cela reste une certitude, les boîtes noires n'apporteront rien de plus. Pour avoir été dans l'aéronavale le risque zéro n'existe pas, et c'est partout pareil, même les pros se tuent, j'ai perdu mon grand pote ou nous étions tous deux sur le Clem, il a quitté la Marine et s'est crashé avec un : Grumman S-2 Tracker en 1990, il avait rejoins la Sécurité Civile et c'était un ponte, un as. Paix à son âme.

  • lucien31, le 24/04/2010 à 21h26

    Vous êtes pilote ou expert ?? vu le commentaire, ou alors vous lisez une revue de pilotage IFR ? Je suis en revanche un ancien de la Marine Nationale Aéronavale, j'ai navigué sur le Clémenceau et Foch , je connais la zone de crash pour y avoir navigué et survolé. Ces boites noires ne seront malheureusement jamais retrouvées, trop profond et découpage du fond fortement irrégulier et même si on les retrouvait par pur hasard elles seraient inexplotable.

  • chicagoland, le 24/04/2010 à 17h55

    Justement, il ni a pas eu de recommandation ferme du constructeur

  • ten75, le 24/04/2010 à 17h44

    Cette hypothèse me semble tres plausible , et je me pose une question ne peut on en l'absence d'indication de vitesse réelle ou relative , soit du vent , soit par les repères balise au sol , déterminer la vitesse réelle par indication GPS satellite Enfin si c'est un problème de maintenance , ce serait bien la première fois qu'on incriminerai pas le pilote en priorité

  • vingue, le 24/04/2010 à 16h44

    Malgré l'absence des boîtes noires mais grâce aux émissions Acars, l'enquête soupçonne très fort ce qui est arrivé - L'avion volait dans ce que l'on appelle le coffin corner (le coin du cercueil), expression désignant un phénomène aérodynamique à très haute altitude (41000 pieds en l'occurrence) où la vitesse de décrochage peut être très proche de la survitesse (30 à 50 Kts d'écart), ce qui est paradoxal mais qui s'explique par le fait que moins l'air est dense, plus la vitesse de décrochage est élevée d'une part et que d'autre part, la vitesse du son diminue avec la température et peut se situer dans ce cas à mach 0,85 ; hormis les chasseurs et le Concorde conçus pour, les avions deviennent incontrôlables en vitesse transsonique ! Seul un pilote automatique sophistiqué peut gérer en continu l'avion dans cette fourchette très étroite de 30 à 50 Kts entre le décrochage et la survitesse mais à condition qu'il reçoive des informations cohérentes notamment de la part des fameux tubes pitot ce qui à priori n'était pas le cas ! Si l'ordinateur reçoit une vitesse jugée trop faible, il augmente la poussée et fait passer l'avion en survitesse capable de le désintégrer - Si il reçoit une vitesse jugée trop élévée, il réduit la poussée et l'avion décroche ! On sait par ailleurs qu'il y a eu une dépressurisation brutale.

  • vingue, le 24/04/2010 à 16h16

    Malgré l'absence des boîtes noires mais grâce aux émissions Acars, l'enquête soupçonne très fort ce qui est arrivé - L'avion volait dans ce que l'on appelle le coffin corner (le coin du cercueil), expression désignant un phénomène aérodynamique à très haute altitude (41000 pieds en l'occurrence) où la vitesse de décrochage peut être très proche de la survitesse (30 à 50 Kts d'écart), ce qui est paradoxal mais qui s'explique par le fait que moins l'air est dense, plus la vitesse de décrochage est élevée d'une part et que d'autre part, la vitesse du son diminue avec la température et peut se situer dans ce cas à mach 0,85 ; hormis les chasseurs et le Concorde conçus pour, les avions deviennent incontrôlables en vitesse transsonique ! Seul un pilote automatique sophistiqué peut gérer en continu l'avion dans cette fourchette très étroite de 30 à 50 Kts entre le décrochage et la survitesse mais à condition qu'il reçoive des informations cohérentes notamment de la part des fameux tubes pitot ce qui à priori n'était pas le cas ! Si l'ordinateur reçoit une vitesse jugée trop faible, il augmente la poussée et fait passer l'avion en survitesse capable de le désintégrer - Si il reçoit une vitesse jugée trop élévée, il réduit la poussée et l'avion décroche ! On sait par ailleurs qu'il y a eu une dépressurisation brutale.

  • pulpito21, le 24/04/2010 à 14h33

    "Regain de vigilance" de la part des pilotes? Si les sondes givrent et ne donnent plus les informations vitales qu'elles sont supposées délivrer, que fait un pilote, de nuit et dans un système tel que celui de l'atlantique fatal au vol 447?

  • 421123, le 24/04/2010 à 13h33

    Il semblait très probable dés le crash que les sondes étaient en cause, mais il est très difficile d'accepter cette hypothèse on ne peut plus plausible.

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