Retour MYTF1
© INTERNELa sécurité sur les pistes d’aéroport est-elle satisfaisante ? Un an après le crash du Concorde, cette question continue d’interpeller les professionnels de l’aviation civile. Le nouveau rapport du Bureau d’enquêtes accidents (BEA) a, en effet, confirmé que l’accident du supersonique avait pour cause la présence d’une lamelle métallique sur la piste. Comment un tel objet s’est-il retrouvé sur la piste et, surtout, pourquoi n’a-t-il pu être enlevé avant l’arrivée du Concorde ?
Casse-tête aéroportuaire
A Roissy comme à Orly, les pistes sont inspectées au minimum trois fois par jour, soit une fois de plus que les recommandations préconisées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Les inspections sont effectuées le matin, à mi-journée et le soir par des techniciens en liaison radio avec la tour de contrôle. Ils disposent en général de 15 minutes pour parcourir en voiture les pistes longues de 2.700 à 3.600 m et larges de 40 m.
A Roissy,
Reste que l’organisation de ces inspections est un vrai casse-tête. A Roissy, en pointe, un avion emprunte l’une des trois pistes en activité toutes les 90 secondes. "Le problème, c’est que plus le trafic est important, plus il y a de risques que des objets "étrangers" — débris pneumatiques, pièces mécaniques, oiseaux morts — se retrouvent au sol et moins nous disposons de temps pour examiner les pistes", explique un responsable d’Aéroports de Paris (ADP). C’est ainsi qu’entre deux inspections, il peut y avoir jusqu’à 400 mouvements d’appareils… D’où la recherche permanente de plages horaires "creuses" ou moins chargées pour examiner les pistes.
en pointe,
un avion
emprunte
l’une des
trois pistes
en activité
toutes les
90 secondes
A cette contrainte horaire s’en ajoute une autre, économique : toute interruption du trafic, y compris pour des raisons de sécurité, entraîne des retards et porte atteinte à la rentabilité des aéroports et des compagnies aériennes. Faire attendre les avions, au sol ou en l’air, pour effectuer un examen des pistes est une solution coûteuse et peu écologique (du fait du carburant consommé) mais aussi peu sûre.
Vers un arrêté ministériel ?
Autorités aéroportuaires, pilotes, aiguilleurs du ciel et techniciens de pistes estiment tous qu’une surveillance systématique des pistes après chaque passage d’avion est impossible à mettre en place. Les progrès doivent venir d’une meilleure gestion de cette activité. Contacté par tf1.fr, Alain Serres, secrétaire national du Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (SNCTA), affirme que "le contrôleur aérien n’a pas assez de recul pour juger en temps réel de la possibilité ou non de faire une inspection. C’est une tâche prenante qui nécessite d’être planifiée". Pour Yves Verger, secrétaire national du Syndicat autonome des techniciens de l’aviation civile (Satac), "globalement, nous pouvons faire face aujourd’hui aux trois inspections quotidiennes mais si demain elles devaient augmenter, les effectifs seraient-ils suffisants ?"
La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) semble les avoir entendu. Un de ses responsables a confirmé à tf1.fr que la direction de navigation aérienne (DNA) préparait un projet de texte, "probablement un arrêté ministériel", qui définira les modalités d’inspection des pistes et "responsabilisera les opérateurs des plates-formes aéroportuaires". Par ailleurs, la DNA devrait éditer deux manuels informatifs à destination des professionnels : l’un sur l’inspection des pistes, l’autre sur l’enlèvement des déchets. Pour éviter qu’un débris sur une piste provoque une nouvelle catastrophe aérienne.
Sur le thème de l'aviation, lire également :
La surveillance du trafic aérien
La visite exclusive d'un Antonov (vidéo)
e-TF1 n'est aucunement responsable du contenu des sites externes
pour lesquels elle offre des liens.
Chargement en cours...
