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© INTERNEContrairement à la route ou au rail, le ciel de France n’est pas plus encombré pendant l’été que durant le reste de l’année (voir le bilan du trafic aérien en France, en 2000). Car ce sont les hommes d’affaires, et non les vacanciers, qui génèrent l’essentiel du trafic aérien. Pour autant, la surveillance des vols au-dessus du territoire français (jusqu’à 8.300 en journée chargée) ne se relâche pas en juillet ou en août.
"Autoroutes du ciel"
Dépendant de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), le centre de contrôle d’Athis-Mons, en région parisienne, gère les "autoroutes du ciel" au-dessus d’une zone s’étendant de Lille au Massif central et du Mans à Reims, ainsi que les "approches" (les voies d’accès) des deux plus grands aéroports français - Roissy et Orly - en relation avec leurs tours de contrôle. "En pointe, jusqu’à 300 avions peuvent survoler Paris en même temps. Notre mission est double : assurer leur sécurité et fluidifier le trafic en essayant de raccourcir leurs trajectoires", a expliqué à tf1.fr Jean Sayous, contrôleur aérien à Athis-Mons.
Les missions
Les yeux rivés au radar, les contrôleurs vérifient que les appareils sont distants les uns des autres d’au moins 5 miles nautiques (environ 9 km) sur un plan horizontal, et de 1.000 pieds (environ 300 m) sur un plan vertical. Lorsqu’un avion arrive dans la zone surveillée par le centre d’Athis-Mons, le contrôleur aérien lui donne sa route (cap, vitesse, altitude) et l’autorise à prendre un niveau de croisière. "La plupart des appareils demande à voler à 31.000 ou 35.000 pieds car, à cette altitude, ils utilisent moins de carburant", précise Jean Sayous. Les premiers avions qui arrivent dans la zone sont les premiers à pouvoir s’engager sur ces "autoroutes de croisière".
du centre de
contrôle aérien :
assurer la
sécurité et
fluidifier le trafic
Le centre d’Athis-Mons négocie également leur approche vers les aéroports en plaçant les appareils à la queue leu leu. En cas de congestion sur les pistes d’atterrissage, le centre peut organiser un circuit d’attente mais la DGAC préfère faire retarder les vols à leurs aéroports de départ. Une pratique qu’elle juge plus sûre, plus économique et plus écologique (moins de carburant utilisé).
Congestions relatives
"En aviation, tout le monde est lié à tout le monde", affirme Jean-Yves Delhaye, responsable du contrôle du trafic aérien à la DGAC. Et de citer en exemple la grève des autobus à Majorque (Espagne), qui a créé des embouteillages dans les cieux français et même suisses. Selon lui, la saturation de l’espace aérien est réelle à "certains endroits (Lyon-Genève, le Nord de l’Allemagne, Paris) et à certaines heures (vendredi après-midi et week-ends)". La création de plates-formes de correspondance ("hub") dans les aéroports et l’essor des navettes y sont pour beaucoup.
Toutefois, les marges de progrès existent. "Nous gérons des hausses de trafic de 8% par an et pourtant, 40% des retards sur Paris ont été résorbés en 2000", constate Jean Sayous. Et la sécurité demeure la priorité numéro un, insiste Jean-Yves Delhaye. Les Français n’ont plus à craindre que le ciel leur tombe sur la tête…
L'Europe du ciel Le trafic aérien est désormais géré au niveau européen par l’organisme Eurocontrol, basé à Bruxelles et à Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, qui possède des calculateurs de régulation de trafic. Les compagnies lui transmettent leurs plans de vols et les centres de contrôle, leurs capacités de vols. Toutes ces informations sont rentrées dans des calculateurs de régulation de trafic, qui restituent des créneaux horaires de décollage pour chaque vol. |
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photo d'ouverture : aiguilleurs du ciel à Orly (AFP)
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