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© INTERNEC’est une rupture de rail accidentelle qui a vraisemblablement provoqué le déraillement du TGV Paris-Hendaye, mercredi dernier à Saubusses, dans les Landes. Frédéric Zanotti, le directeur de la région SNCF de Bordeaux, l’a annoncé lundi lors d’une conférence de presse. La rupture se serait produite sous le train — une hypothèse qui doit être confirmée par des analyses métallurgiques du rail dans un atelier spécialisé de l’entreprise, à St-Ouen, en région parisienne.
Champignon et patin
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L’état des voies et du matériel (rails, traverses, attaches) est régulièrement examiné par la SNCF, a expliqué Frédéric Zanotti. Un contrôle visuel à pied est effectué toutes les quatre semaines ; le dernier réalisé à Saubusses datait du 16 octobre. La "géométrie" des voies, c’est-à-dire leur alignement et leur caractère plat (nivellement), est également surveillée. Ce contrôle a été réalisé dans la zone de l’accident le 2 octobre dernier. Les rails sont également contrôlés à l’aide d’ultrasons par des matériels roulants, à une vitesse de 30 km/h, ou par des agents équipés d’appareils portatifs. "C'est le même principe qu'une échographie", souligne à tf1.fr Jean Giltaire, responsable de la maintenance des infrastructures de la SNCF dans la région de Bordeaux. Un émetteur posé sur le dessus du rail, appelé champignon, envoie des ultrasons qui se propagent à l'intérieur du rail jusqu'à sa base, appelée patin. Puis l'écho de l'ultrason remonte jusqu'au champignon. La durée de cet aller-retour permet de connaître l'état du rail : lorsque les ultrasons "butent" sur un défaut dans le rail, l'écho remonte plus rapidement. "Nous effectuons des mesures par ultrasons verticalement et en biais", précise Jean Giltaire. Les dernières opérations de ce type avaient été menées à Saubusses en février 1999 et mai 2000.
Un rail arrivé "à mi-vie"
Fabriqué à Caen (Calvados) en 1953, le rail incriminé avait été déposé en 1969 puis reposé en 1970 "après reconditionnement en atelier", notait Le Parisien dans son édition du 6 novembre. Chaque rail est vérifié avant sa mise en place, puis de façon régulière, indique pour sa part la SNCF dans un communiqué de presse. Aujourd’hui, il est ainsi possible de détecter des défauts de fabrication inférieurs à 5mm. La durée de vie d’un rail est estimée non pas en temps mais en charge supportée. En l’occurrence, le rail qui a rompu avait subi une pression totale d’environ 250 millions de tonnes alors qu’il pouvait encore en supporter jusqu’au double. En réponse au déraillement du TGV, la SNCF compte réduire les délais entre chaque contrôle des voies de la ligne Paris-Dax, une ligne au trafic moyen mais qui connait des pics lors des périodes estivales.
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