Crash en Allemagne : beaucoup de questions

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La collision entre un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines et un Boeing cargo 757, affrété par DHL, au sud de l’Allemagne pose de nombreuses questions.

Et le système anti-collision ?

La nature de l’accident, d’abord. Le Tupolev, parti de Moscou (Russie) pour Barcelone (Espagne), et le Boeing, qui reliait Bergame (Italie) à Bruxelles (Belgique), volaient tous deux à 36.000 pieds d'altitude (11.000 mètres). Or, selon un spécialiste de l’aéronautique contacté par tf1.fr, "des avions ne devraient pas voler à la même altitude si leurs routes sont opposées".

Deuxième question : pourquoi le TCAS (Traffic collision avoidance system), le système anti-collision embarqué à bord de chaque avion, n’a pas fonctionné ? "Via leurs transpondeurs, les deux avions ‘se parlent’ : une voix automatique retentit dans chaque cockpit indiquant à l’un des pilotes de monter et à l’autre de descendre", explique le spécialiste.

Problème de langage ?

Les contrôleurs aériens suisses, responsables du secteur où s'est produit le drame, près du lac de Constance, ont demandé trois fois au pilote du Tupolev de descendre de 700 pieds (213 mètres). Le pilote du Tupolev n'a pas répondu, mais a finalement et tardivement baissé d'altitude, selon la société suisse d'aiguillage aérien Skyguide. "Il est inimaginable qu’un pilote n’applique pas les instructions de contrôle. Il risquerait de perdre sa licence", affirme l’expert en aéronautique avant d’émettre une hypothèse : "Peut-être y a-t-il eu un problème de langage : le pilote et le contrôleur aérien ne se seraient pas compris…"

Ce qui est certain, c’est que la compagnie russe Bashkirian Airlines -qui affirme que ses pilotes ont respecté les consignes des aiguilleurs- ne fait pas partie de l’IATA, l’association internationale des compagnies aériennes, qui regroupe "plus de 98% du trafic international régulier" (hors charters), selon M. Gaillard, directeur de la communication de l’association. Pour intégrer l’IATA, une compagnie doit remplir plusieurs conditions, précise-t-il : avoir été en service depuis deux ans dans un Etat-membre de l’Organisation de l’aviation civile (ICAO, dépendant de l’ONU), apporter des garanties financières, se prêter à des audits de sécurité et respecter un certain nombre de règles (fonctionnement, vol, sécurité…). "D’après Eurocontrol (l’organisme chargé du trafic aérien en Europe, NDLR), la compagnie russe possède quatre Tupolev Tu-154, dont trois sont habilités à voler à cette altitude dans la zone où s’est produite la collision", ajoute M. Gaillard. Et de conclure : "la sécurité relève des gouvernements — en France, la DGAC — qui délivre les licences et contrôle le respect des règles internationales et nationales".