La distance de sécurité entre les avions divisée par deux

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Depuis décembre 2001, dans le ciel européen, la séparation verticale entre deux avions est passée de 2.000 pieds (609 mètres) à 1.000 pieds (304 mètres). Une mesure qui s’applique dans les altitudes comprises entre 29.000 et 41.000 pieds (8.804 et 12.500 mètres), zone dite RSVM. Elle a été adoptée par Eurocontrol, l’organisme qui gère le trafic aérien dans 30 pays européens, et par une dizaine d’autres pays (Maroc, Tunisie…). L’Agence fédérale américaine de l’aviation civile a proposé en mai dernier d’adopter cette mesure, déjà en vigueur au-dessus des océans Atlantique et Pacifique, arguant qu’elle générerait un gain de 5,8 milliards de dollars (économies de carburant, routes directes). Explications de Jean-Michel Richard, contrôleur aérien et membre du Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (SNCTA), dont il a été le secrétaire général.

tf1.fr : A quelle logique répond cette réduction de la séparation verticale entre les avions ?

Jean-Michel Richard : Elle permet de libérer de l’espace aérien, de fluidifier le trafic, donc de réduire les retards, et par conséquent de faire des économies. Cette mesure a été rendue possible grâce à la technique. Auparavant, les altimètres dans les avions n’étaient pas suffisamment précis pour envisager un moindre espacement à ces altitudes. Alors qu’aujourd’hui, ils sont d’une précision remarquable et vérifiée : avant l’adoption de cette mesure, leurs indications d’altitude ont été comparées avec celles effectuées par des radio-balises au sol.

tf1.fr : Quelles sont les contraintes de ce rapprochement des routes aériennes ?

J.-M. R. : En terme de "sécurité passive", c’est-à-dire lorsque deux avions suivent leur route, il n’y a aucun danger. En revanche, en terme de "sécurité active", lorsqu’il s’agit de faire évoluer un avion dans cette zone de 29.000-41.000 pieds, on dispose de moins d’espaces "refuges". Un appareil en trajectoire ascendante ou descendante dans cette zone RSVM croise désormais dix appareils, contre cinq auparavant. C’est une complexité supplémentaire à gérer mais qui accorde également une plus grande souplesse : il y a désormais deux fois plus de "routes" dans la zone donc moins de probabilités que deux avions volent à la même altitude.

tf1.fr : Le crash en Allemagne pourrait-il remettre en cause cette mesure ?

J.-M. R. : Non, a priori, selon Eurocontrol, les deux appareils étaient parfaitement équipés pour voler en espace RSVM. Evidemment, on peut se poser beaucoup de questions. Pourquoi le TCAS, le système anti-collision à bord de chaque avion, n’a-t-il pas fonctionné ? La réduction des distances verticales a nécessité la mise en place d’une nouvelle version — la version 7 — de ce système. Evidemment, si on se rendait compte qu’il y avait un défaut dans cette version, cela pourrait remettre en cause la mesure adoptée en décembre. Mais ce n’est qu’une hypothèse gratuite, comme les milliers d’autres que l’on peut formuler et dont 99,9% s’avéreront fausses.

tf1.fr : Reste que cette catastrophe aérienne suscite beaucoup de questions…

J.-M. R. : Oui, par exemple, le trafic Nord-Sud évolue à des niveaux pairs — 28.000 ou 34.000 pieds — et le trafic Sud-Nord à des niveaux impairs — 31.000, 33.000 pieds… Donc pourquoi l’avion russe, qui suivait une trajectoire Nord-Sud, se trouvait-il à 36.000 pieds, comme le Boeing affrété par DHL ? Autre point troublant : Skyguide, qui gère le trafic aérien en Suisse, a indiqué que son matériel anti-collision était en maintenance. C’est assez surprenant car il s’agit d’un matériel dont la fiabilité technique est éprouvée et qui bénéficie de systèmes de secours... Enfin, il faut noter que lors de l’accident, il n’y avait qu’un contrôleur aérien à Zurich, une pratique normale dans ce pays qui souffre de sous-effectifs dramatiques. La catastrophe aurait-elle pu être évitée avec deux contrôleurs, comme dans la plupart des pays européens ? Il faut rester très prudent et attendre les résultats de l’enquête. En général, ce type d’accidents n’a jamais une "seule" cause.