"Le couple contrôleur-pilote est interactif"

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Stéphane Durand est contrôleur aérien à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Il est également secrétaire national du Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (SNCTA).

tf1.fr : Ce genre d'accident à l'atterrissage par mauvais temps vous surprend-t-il ? 
Stéphane Durand : Il y a bien sûr des incidents de temps à autre, mais on est toujours surpris par un accident, surtout de cette envergure. Si l'hypothèse de la foudre est confirmée, alliée avec l'orage et la piste glissante, cela l'est évidemment moins. C'est comme si une voiture n'avait plus de freins ou de roues.

tf1.fr : La connaissance des données météo joue un rôle primordial dans ce genre de situation. Combien de temps êtes-vous prévenu à l'avance ?
S.D. : Les grands aéroports disposent d'un service météo sur leur plateforme. En France, ils sont gérés par Météo France qui nous envoie des messages réguliers, toutes les 15 ou 20 minutes. En général, nous avons connaissance d'une tendance orageuse et de ses évolutions au moins deux heures à l'avance. Ce sont vraiment des données très précises qui nous permettent d'anticiper au mieux les arrivées d'avions.

"Impossible de tout normer de A à Z"

tf1.fr : Comment sont prévenus les pilotes ?
S.D. : Tout d'abord, en amont, nous annonçons la situation au pilote via l'ATIS, la boîte vocale sur laquelle sont transmises les différentes données sur la plate-forme d'atterrissage. Charge à lui de mettre en place ses propres procédures. De notre côté, nous nous préparons aux nôtres (espacement des atterrissages, vitesse réduite…). Ensuite, nous passons en appel fréquence où nous signalons les particularités à anticiper, comme par exemple le cisaillement de vent (ndlr : une inversion des vents).

tf1.fr : En cas de mauvaise météo, comme hier à Toronto, quelles sont les règles basiques de procédure ?
S.D. : Les contrôleurs aériens sont assez régulièrement confrontés à cette situation. La première phase consiste à dégrader la plate forme, c'est-à-dire limiter le nombre d'avions présents sur les pistes. Sur le sol mouillé, le temps de dégagement est en effet plus long et il est convient d'espacer les appareils pour éviter les embouteillages. Les vols au départ sont alors mis en attente. Ensuite, quand les engins devant atterrir arrivent, ils sont placés à leur tour en attente en vol dans des secteurs identifiés et dédiés. Selon les réserves et les capacités d'autonomie, on décide alors avec le pilote de procéder à l'atterrissage ou de les dérouter sur un autre aéroport quand cela est possible.

En cas d'orage comme hier, le problème provient de l'évolution de la tendance : pouvant très bien durer 10 mn comme une heure, elle est très difficile à cerner, au contraire par exemple d'un épisode neigeux dont on connaît mieux la durée. Dans ces situations, il est impossible de tout normer de A à Z : le couple pilote-contrôleur est vraiment interactif, chacun se basant sur son expérience et son vécu pour analyser au mieux les données et les risques de tel ou tel choix. La seule différence provient du nombre d'avions à gérer : le pilote s'occupe uniquement du sien, le contrôleur en a plusieurs sur son écran radar ou en visuel depuis la tour de contrôle.

"Assumer son rôle malgré le stress"

tf1.fr : Après un accident comme hier, quel est le travail du contrôleur ?
S.D. : Dans un premier temps, il s'occupe de l'avion et déclenche rapidement son bouton d'"Alerte rouge". Les pompiers interviennent alors en une minute. Ensuite, il doit gérer l'urgence avec les autres avions en attente en vol, en sachant qu'il lui reste une piste en moins. Même si le stress est énorme, il se doit d'assumer son rôle.

(photo d'archives afp : dans la tour de contrôle à Roissy)